La subida de los fletes aumentará el precio de las gasolinas en 30 céntimos por litro

La subida de un 9% en los costes de transporte de la flota petrolera aprobada por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, el pasado día 10, y rodeada de la mayor reserva, puede suponer un encarecimiento adicional del 0,54% en el precio de los productos petroleros. Su repercusión sobre las gasolinas -en la próxima subida que estudia ahora el Gobierno- puede acercarse a los treinta céntimos por litro, que habrá que sumar al incremento de dos o tres pesetas provocado por, el encarecimiento de los crudos. El precio medio pagado durante el último trimestre por España se ha situa...

La subida de un 9% en los costes de transporte de la flota petrolera aprobada por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, el pasado día 10, y rodeada de la mayor reserva, puede suponer un encarecimiento adicional del 0,54% en el precio de los productos petroleros. Su repercusión sobre las gasolinas -en la próxima subida que estudia ahora el Gobierno- puede acercarse a los treinta céntimos por litro, que habrá que sumar al incremento de dos o tres pesetas provocado por, el encarecimiento de los crudos. El precio medio pagado durante el último trimestre por España se ha situado por encima de los 33 dólares el barril.

Los fletes de nuestros petroleros suponen alrededor del 5,7% del coste total de la tonelada compuesta de petróleo. Estos fletes han pasado, con este aumento, del 9%, de 966,24 a 1.056 pesetas por tonelada de crudo, lo que incrementa la factura petrolera española en 4.440 millones de pesetas más al año.El precio total de la tonelada compuesta (que contiene los diversos productos derivados, desde el fuel hasta los gases licuados del petróleo) se descompone en el coste del crudo (242,55 dólares por tonelada), el flete (catorce dólares por tonelada), el coste de los seguros y el llamado margen de refino. El incremento de estos costes se repercute directamente en el precio de los productos finales, de modo que la parte recaudatoria de la Campsa quede inalterada. La subida de los gastos anuales de distribución en 1980 tendrá una repercusión menor que la esperada por la favorable reducción del incremento de gasto sobre el previsto a primeros de año. Si los costes del producto aumentan, sólo hay dos posibilidades: que lo pague el bolsillo de los consumidores o que lo deje de cobrar el Tesoro desprendiéndose de la parte correspondiente del impuesto.

Fuentes de Campsa, consultadas por este periódico, han confirmado que «los impuestos recaudados por petróleo son inalterables, ya que vienen claramente fijados por ley».

Aumento insuficiente

La subida del flete aprobada por el Gobierno había sido reiteradamente solicitada por el sector desde 1977. Fuentes del sector naviero señalan su satisfacción, pero añaden, sin embargo, que la cuantía de la subida es muy inferior a la adecuada.La descongelación de los fletes precede en estos momentos a una próxima liberalización de las tarifas del transporte en otros sectores, dentro de la tímida política de liberalización de precios mantenida por el Gobierno.

Los navieros afectados por esta subida han señalado a EL PAIS que «la congelación de fletes sufrida desde 1977, mientras el coste del carburante creció en torno al 40%, estaba provocando el estrangulamiento de la flota petrolera. El motivo de la congelación de fletes», señalan las mismas fuentes, «se encuentra en el afán recaudatorio de Campsa, ya que con ello obtiene mayores recursos fiscales».

La descapitalización de las navieras estaba provocando ya el desguace y la venta al extranjero sin reposición de algunos buques, con la consiguiente disminución de la flota. En 1979, el descenso supuso el 6,8%, lo que contrasta con un crecimiento del 9% en el año anterior, y todavía más con el 20% de aumento interanual del período 1970-1977. También es de esperar un nuevo descenso de la flota en este año y el próximo.

Los navieros están satisfechos de la política liberalizadora anunciada por el Gobierno, «siempre que afecte», señalan, «a un paquete completo y con un calendario equilibrado». «Lo que no se puede aceptar es la liberalización de las duras y no de las maduras», nos ha declarado un naviero. «Las reglas de juego estaban más o menos claras desde la ley de 1956 hasta 1966, y posteriormente la situación se fue descompensando», añaden estas fuentes, «hasta llegar a la situación aberrante y catastrófica actual. Existe un mercado cautivo en el que no se pueden comprar barcos en el exterior, hay que ir a remolque de los astilleros que tienen exceso de capacidad y mantenimiento de plantillas a cambio del aseguramiento del mercado nacional protegido y de crédito oficial barato. También los navieros teníamos antes, a cambio de esta cautividad», insisten, «una compensación, entre otras, por la vía de las tarifas oficiales para el comercio de Estado. Una vez más se prefería el ajuste financiero ficticio al doloroso, pero necesario, ajuste real de las empresas», según las mismas fuentes del sector.