La crisis se une a los accidentes

La mañana del día 31 de octubre de 1919 una muchedumbre se agolpó frente a las estaciones de Sol y Cuatro Caminos para tener una experiencia nueva: viajar en Metro. Largas colas, que duraron desde las seis y media de la mañana hasta las dos de la madrugada, se repitieron al día siguiente, ya que miles de madrileños se quedaron sin poder entrar. Los que lo lograron, tras pagar una entrada de diez céntimos, vieron maravillados cómo hacían el recorrido Sol-Cuatro Caminos en menos de diez minutos. El tranvía quedaba relegado ante la apertuia del nuevo transporte.Catorce días antes, el 17 de octubr...

La mañana del día 31 de octubre de 1919 una muchedumbre se agolpó frente a las estaciones de Sol y Cuatro Caminos para tener una experiencia nueva: viajar en Metro. Largas colas, que duraron desde las seis y media de la mañana hasta las dos de la madrugada, se repitieron al día siguiente, ya que miles de madrileños se quedaron sin poder entrar. Los que lo lograron, tras pagar una entrada de diez céntimos, vieron maravillados cómo hacían el recorrido Sol-Cuatro Caminos en menos de diez minutos. El tranvía quedaba relegado ante la apertuia del nuevo transporte.Catorce días antes, el 17 de octubre, a las tres y media de la tarde, el rey Alfonso XIII había inaugurado oficialmente la primera línea de la Compañía Metropolitano Alfonso XII, compañía que en 1917 ya había anunciado en las vallas de las obras que la inauguración se realizaría en el mes de octubre de dos años después, tal como ocurrió.

Tras la apertura de la línea al público, la compañía inició una política de expansión que, en cuatro años, se cristalizó en la apertura de los tramos Sol-Atocha y Atocha-Vallecas. En 1924, se abrió el tramo Ventas-Sol y en 1925 eran dos las inauguraciones: Sol-Quevedo y el ramal Opera-Norte. Esta política se continúa en los años siguientes, a pesar de que el Gobierno comienza a congelar las tarifas. En 1956, se aprueba el Man de Transporte para Madrid, por el que se decide que la infraestructura de las nuevas líneas sea realizada por el Estado, en tanto la compañía tiene que construir la superestructura y comprar el material móvil.

Hasta ese momento son ya cuatro las líneas en servicio: Vallecas-Tetuán, Ventas-Cuatro Caminos, Argüelles-Legazpi y Argüelles-Diego de León.

No entran en funcionamiento más tramos hasta 1961, año en que se inaugura el ferrocarril suburbano entre plaza de España y Carabanchel. A partir de esta fecha se producen nuevas inauguraciones, hasta que en 1976 comienza la decadencia de la compañía. Las cotizaciones de las acciones bajan y se produce, por primera vez, un balance deficitario de algo más de 75 millones.

Dieciocho accidentes

Para completar la mala racha, en 1976 se produjeron seis accidentes. El 17 de enero se rompe un cable de alta tensión y la red queda totalmente paralizada. El 2 de marzo descarrílla un vagón de un convoy a la salida de la estación de Noviciado, sin que hubiera que lamentar víctimas. El 7 de junio se produce un doble accidente entre las estaciones de Aluche y Carabanchel; por un corto circuito veintiuna personas resultan heridas. El 18 de octubre el balance de heridos se aumenta en cuarenta, debido a un choque de trenes entre las estaciones de Serrano y Colón. El 10 de noviembre, un tren detenido en la estación de Opera es alcanzado por otro convoy; como consecuencia de ello, hay otros cuarenta heridos. Seis días más tarde chocan lateralmente un convoy que descarrila y un tren detenido en la estación de Tetuán, con el balance de dos heridos.

Atrás quedaba el primer accidente del Metro, ocurrido en 1921, cuando dos ancianas fueron tragadas en la calle de la Magdalena, al ceder el suelo por las obras que realizaba la compañía para la construcción del tramo Sol-Atocha.

Si 1976 fue un año aciago en accidentes, los dos siguientes llegaron a crear un temor Popular y la protesta más generalizada. El 3 de enero de 1977 se abría la Esta con un descarrilamiento en la estación de Plaza de España, aunque afortunadamente el tren iba vacío. Nueve días después descarrilaban dos trenes más entre las estaciones de Aluche y Carabanchel. Tampoco en esta ocasión se registraron heridos. El 20 de enero se repite el mismo hecho, sin consecuencias, a la salida de la estación de Carabanchel. El 23 de febrero se produce un nuevo descarrilamiento en Argüelles; esa misma tarde, un cable de teléfonos cae sobre un tren que hace el recorrido entre Callao y Plaza de España. El 6 de julio, otro cable, esta vez del tendido eléctrico, provoca un incendio que destroza seis coches. El 25 de agosto descarrila un tren que iba a los talleres de Plaza de Castilla, y el 15 de noviembre, nueve personas resultan heridas en un choque en Aluche.

La situación adquiere tintes dramáticos al año siguiente, cuando en el curso de dos días (6-8 de mayo) dos accidentes arrojan un balance de 217 heridos. El primero ocurre cuando un convoy, al que no le responden los mandos, se estrella contra el fondo de saco o tope final de la estación de América.

El día 8 de mayo, un tren alcanza a otro que se encontraba detenido entre las estaciones de Tirso de Molina y Sol. Los heridos graves son siete y el número de los leves se eleva a 111.

El Gobierno decide intervenir el 8 de junio siguiente la compañía y se inicia el trámite para desprivatizar el Metro y pasarlo a manos del Ayuntamiento, en un 75 %, y a la Diputación, en el 25% restante. Los trámites legislativos finalizaron precisamente ayer, con la aprobación en el Senado de la ley, que ya había pasado por el Congreso.