Las condiciones de trabajo de los hombres del mar, deficientes y peligrosas

El Lanzada tenía por norma, antes de regresar de cada viaje, faenar durante dos o tres días en aguas jurisdiccionales de Marruecos, dentro de las doce millas reconocidas por el Gobierno español y muy cerca de la costa. Antes, el armador comunicaba al pesquero la situación exacta de las lanchas patrulleras marroquíes, que conocía gracias a la actividad de una red de enlaces repartida por el litoral de Marruecos y financiada por los armadores españoles mediante una cuota que se recauda a través de las cofradías de pescadores. «Las ventas son buenas», era, al parecer, la clave para indicar...

El Lanzada tenía por norma, antes de regresar de cada viaje, faenar durante dos o tres días en aguas jurisdiccionales de Marruecos, dentro de las doce millas reconocidas por el Gobierno español y muy cerca de la costa. Antes, el armador comunicaba al pesquero la situación exacta de las lanchas patrulleras marroquíes, que conocía gracias a la actividad de una red de enlaces repartida por el litoral de Marruecos y financiada por los armadores españoles mediante una cuota que se recauda a través de las cofradías de pescadores. «Las ventas son buenas», era, al parecer, la clave para indicar a la tripulación que, la zona no estaba vigilada, es decir, que podían pescar.En el viaje anterior al del naufragio, el patrón de costa había firmado, antes de hacerse a la mar, un escrito presentado ante la comandancia militar de Marina por el que se comprometía a no penetrar en aguas marroquíes. Dos días antes de finalizar el turno, el patrón de pesca, siguiendo instrucciones del armador, quiso hacer la acostumbrada «faena» junto a la costa de Marruecos, negándose a secundarle el patrón de costa y surgiendo divergencias entre ambos mandos. Una vez en Huelva, el armador -alarmado ante la baja de las capturas- reunió a ambos y quedó establecido que el patrón de costa quedaría libre de responsabilidades cuando, en el futuro, se navegase dentro de aguas prohibidas.

Con estos antecedentes, el Lanzada abandonó puerto llevando a bordo trece tripulantes, después de que el patrón de costa firmase el correspondiente escrito exigido por la comandancia. El 11 de julio el barco recibía el mensaje en clave del armador: «las ventas son buenas». En consecuencia, el buque faenó todo el día 12 en aguas marroquíes, haciéndose cargo del trabajo en el puente: el patrón de pesca, en virtud del acuerdo que excluía la participación en la actividad ilegal del de costa.

La singladura comenzó a las cinco y media de la madrugada y terminó a las veinticuatro horas del mismo día 12, hora en que el patrón de pesca indicó a los hombres que se retirasen a descansar, quedándose sólo en el puente. Hacia las cinco y media de la mañana el Lanzada embarrancó. Todos los marineros subieron a cubierta sin saber que hacer en los primeros y decisivos momentos. Finalmente lanzaron todas las bengalas e hicieron sonar la sirena. La radio quedó inutilizada por un golpe de mar, que también arrastró a todas las balsas, excepto a una que cayó volteada.

Cuando ya no se podía permanecer en cubierta, los tripulantes se, refugiaron en el puente, agarrándose tres o cuatro al palo del radar, de donde el mar los arrastró hasta chocar contra las rocas. Al mismo tiempo salía lanzado por encima de los arrecifes el que iba a ser afortunado superviviente de la tragedia.

El informe emitido por la subsecretaría de la Marina Mercante señala como muy probable que el patrón de pesca se quedase dormido, ya que llevaba en el puente veinticuatro horas, sin descansar ni ser relevado. Las causas del naufragio hay que buscarlas, globalizando alguno de los detalles del embarrancamiento del Lanzada, en las condiciones en que se desenvuelve la pesca en nuestro país. El informe plantea, en este sentido, un balance completo, que podría resumirse así:

1. Pesca en aguas prohibidas y corrupción del sector

Según la comisión de familiares, las autoridades españolas conocen perfectamente que los armadores ordenan pescar en la s aguas marroquíes y que las cofradías de pescadores pagan a los enlaces que informan sobre los movimientos de las lanchas de vigilancia. Hay una auténtica mafia que domina el sector y lleva a sus trabajadores a faenar incluso a milla y media de la costa de Marruecos, distancia a la que, dado el expolio que supone, está prohibido pescar en el litoral español a tos propios barcos españoles. Esta situación no es nueva, se produce desde hace más de veinte años y sus consecuencias saltan cotidianamente a las páginas de los periódicos en forma de naufragios, apresamientos y tiroteos.

2. Duplicidad de mandos

En un pesquero hay dos mandos, lo que constituye una fuente constante de conflictos a bordo. El patrón de costa es el mando legal y responsable de la navegación y la seguridad del buque. El patrón de pesca es el gerente de la empresa y responsable de la empresa y, en práctica, resulta ser el mando efectivo del barco que, por orden de armador, suele subordinar la seguridad de la producción, al volumen de capturas. El patrón de costa queda relegado a segundo término. El caso del Lanzada es especialmente ilustrativo de los problemas que esta dualidad comporta para la seguridad de los tripulantes.

3. Sistema de retribución y trabajo «a la parte»

En la mayoría de los pesqueros no se cumple la limitación a doce horas de la jornada máxima de trabajo (Real Decreto de 16 de septiembre de 1976). La vigente ordenanza de trabajo establece, por otra parte, un sistema de retribución «a la parte» que provoca inevitablemente el trabajo a destajo. Teniendo en cuenta que el salario garantizado a un marinero no llega a las 15.000 pesetas, los sueldos reales de los trabajadores están exclusivamente en función de la cantidad de pesca capturada, con el consiguiente agotamiento físico y aumento del riesgo de accidentes.

4. Falta de personal adecuado y diestro

Es normal que los buques sean despachados sin tener completa la plantilla con el personal técnicamente capacitado. (En el Lanzada no estaba cubierta la plaza de mecánico naval de motor y faltaba engrasador). Ningún barco realiza los ejercicios de salvamento y contra incendios que impone la ley. Los marineros no disponen de conocimientos y preparación profesional para enfrentarse a situaciones de peligro. Los exámenes para obtener el certificado de competencia son un puro trámite. Al igual que suelen ser los certificados de seguridad. Es significativo que dos de los tripulantes del Lanzada se negasen a ponerse los chalecos salvavidas.En cuanto a los trabajos de búsqueda de los seis marineros desaparecidos, el informe denuncia que dieron comienzo demasiado tarde. Para hacer real cualquier posibilidad de salvar alguna vida tenían que haberse iniciado nada más conocerse el naufragio.

Hasta el 4 de agosto (recordemos que el accidente ocurrió el 13 de julio) no llegó al lugar del siniestro el buque oceanográfico Coornide de Saavedra. Durante todo ese tiempo, sólo aviones marroquíes realizaron diversos vuelos sobre la zona en los días posteriores al suceso. El caso precisaba medidas urgentes que no se tomaron.