La carta náutica puede ser falsa

Día 12 de mayo08,00. El buque tanque Urquiola se encuentra en demanda del puerto de La Coruña, procedente de Rastanura (Arabia Saudita), con un cargamento de petróleo crudo de 107.000 toneladas, situado en la enfilación de entrada dentro de la canal; tal como se indica en la posición A de la carta náutica adjunta. El capitán está en el puente y mantiene contacto telefónico con el práctico que viene en su embarcación en dirección al buque. Calados: 15,30 metros, popa; 15,10 metros, proa.

08,20. El buque sigue el rumbo de la enfilación dentro de los límites cor...

Día 12 de mayo08,00. El buque tanque Urquiola se encuentra en demanda del puerto de La Coruña, procedente de Rastanura (Arabia Saudita), con un cargamento de petróleo crudo de 107.000 toneladas, situado en la enfilación de entrada dentro de la canal; tal como se indica en la posición A de la carta náutica adjunta. El capitán está en el puente y mantiene contacto telefónico con el práctico que viene en su embarcación en dirección al buque. Calados: 15,30 metros, popa; 15,10 metros, proa.

08,20. El buque sigue el rumbo de la enfilación dentro de los límites correctos, navegando por la canal de entrada, velocidad tres nudos, a la vista de la embarcación del práctico. Se nota un roce en el casco, sin poder determinar qué parte del buque ha podido ser afectada. El buque sigue navegando normalmente, pero se detecta una fuga que puede ser crudo o fuel-oil procedente del tanque de combustible. El capitán comunica al práctico por radioteléfono que cree haber tocado fondo, a lo que el práctico contesta desde su embarcación que el buque está viniendo perfectamente por la enfilación y que no puede entender cómo ha tocado. (Posición B.)

08,40. Embarca el práctico a bordo del B/T Urquiola. Capitán y práctico comprueban que existe una pérdida por la banda de estribor y deciden comunicárselo a la Comandancia de Marina. Enterada la Comandancia de Marina, da orden al capitán que proceda a salir de la bahía cuanto antes y se aleje hasta que los derrames no ofrezcan peligro para la costa. (Posición C.)

08,50. Con ayuda de dos remolcadores, el buque comienza a revirarse para buscar la enfilación de salida y poner proa a la mar.

09,15. Nuevamente en la canal, sin remolcadores, con rumbo de salida, el buque inicia el rumbo a mar abierta. El práctico asesora al capitán en la maniobra. (Posición E.)

09,30. Se nota una serie de golpes bruscos, el buque frena su arrancada y comienza a escorarse poco a poco a estribor, quedándose finalmente parado. Se tiene la evidencia de haber embarrancado.

10,15. El capitán, ante un posible riesgo de explosión, ordena abandono de buque, realizándose la operación con completo orden. La tripulación, con excepción del capitán y del práctico, que siguen a bordo del B/T Urquiola, pasan a bordo de un remolcador, que permanece a una prudente distancia del buque esperando instrucciones.

10,45. El capitán, con objeto de tomar un cabo de remolque del remolcador Prioriño ordena que tres de sus hombres vuelvan a embarcar en el Urquiola y realicen la maniobra. Una vez realizada, los hombres que la han ejecutado vuelven al remolcador de donde procedían. El Prioriño comienza a tirar tratando de sacar al B/T Urquiola de su posición.

11,20. El buque vuelve a quedar únicamente con el capitán y el práctico a bordo, que terminan de desconectar los aparatos que aún pueden haber quedado en servicio. Alrededor del buque se mueven cuatro remolcadores, una lancha de la Comandancia de Marina y el buque de salvamento de la Cruz Roja del Mar. También evoluciona en las proximidades del buque el remolcador de salvamento alemán Artick.

12,20. Poco después se rompe el cabo de remolque que unía al B/T Urquiola con el Prioriño. El buque está firmemente trincado al objeto que le hizo embarrancar y se mueve solamente a impulsos de la mar.

13,50. Testigos oculares, situados en las proximidades de la Torre de Hércules ven cómo explota la proa del buque, apreciando claramente cómo salta la cubierta a la altura del castillo y de los tanques de proa del buque. A la explosión le sigue una gran columna de humo y el incendio del buque, también a la altura de los tanques de proa. El práctico y el capitán se arrojan al agua.

14,10. Desde las 13,50 hasta esta hora, el incendio ha ido progresando hacia popa y se han oído pequeñas explosiones. A las 14,10 se oye y se observa otra gran explosión. El incendio se generaliza; la columna de humo aumenta hasta hacer que se oscurezca el sol. De vez en cuando se ven separarse del buque masas de petróleo inflamado, que continúan ardiendo en su desplazamiento.

17,00. Aparece el práctico en la costa próxima a la cala de Canobal, después de haber nadado durante tres horas huyendo de los gases, humos y manchas incendiadas. Su decisión de nadar a barlovento y su buena preparación física le han salvado la vida. El capitán sigue sin aparecer. Se ha lanzado al agua poco después del práctico, con el chaleco salvavidas puesto.

Día 13 de mayo

08,00. El incendio ha remitido mucho, el buque ha estado ardiendo dieciocho horas violentamente y desde la costa no se observan más que esporádicas salidas de pequeñas columnas de humo. Las manchas de crudo se han extendido, y arrastradas por el viento, la marea y las corrientes, van contaminando la costa.

La Comandancia de Marina, que desde el primer momento se ha hecho cargo del problema, ha movilizado todos los recursos a su alcance para acudir a remediar el siniestro en todos sus aspectos, el salvamento del buque y la contaminación de la costa. Independientemente de los medios de que dispone la refinería de La Coruña, se han hecho traer dispersantes y espumógenos de todos los puertos de España donde hay existencias. Los armadores, que han llegado a La Coruña, han requerido la presencia de uno de los mundialmente famosos expertos en salvamento, la compañía holandesa Smit Tak y su filial en España, Sayremar. También están en La Coruña los representantes de las compañías aseguradoras y algunos de los más conocidos expertos mundiales en contaminación de las aguas del mar. La Marina de Guerra ha enviado desde El Ferrol varias unidades que, al mando de un vicealmirante, colaboran en los trabajos. Helicópteros de la Marina sobrevuelan la zona para estudiar los movimientos de las manchas. El subsecretario de la Marina Mercante y el director general de Navegación se encuentran- en La Coruña.

Día 14 de mayo

16,00. Se aproxima al buque, cuyo incendio ha remitido mucho, el remolcador R.A1, de la Marina de Guerra. Sube a bordo del B/T Urquiola un equipo de 17 hombres de la Marina al mando del capitán Carlos Prieto, que consigue dominar el fuego.

17,00. Aparece el cadáver del capitán del B/T Urquiola, en las proximidades del dique de abrigo del puerto. Más tarde se determinará que su muerte se ha debido a asfixia producida por los gases y humos del incendio. Don Francisco Rodríguez Castelo tenía cuarenta y un años, y era natural de La Coruña.Estaba casado, con dos hijos y en espera de un tercero. Mandaba el buque desde hacía más de un año y era la quinta vez que entraba en La Coruña al mando del B/T Urquiola.

Día 24 de mayo

Después de varios retrasos por razones técnicas, comenzó por fin el trasvase del crudo que quedaba a bordo del B/T Urquiola, a primeras horas de la tarde del día 21. Puede haberse trasvasado en la mañana de hoy algo más de 6.000 toneladas, quedando a bordo del B/T Urquiola, según cñalculos estimativos, unas 8.000 toneladas más. Es muy difícil hacer un cálculo del crudo que se quemó en el incendio, pero evidentemente nuestro cálculo de 20.000 toneladas se ha quedado muy corto. Muy posiblmente las toneladas quemadas pasan de las 60.000.

Continúa la limpieza de las playas y costas afectadas, trabajando en ello numerosas embarcaciones, que se han ofrecido voluntariamente.