Los cascos estrambóticos del ciclismo: imagen ridícula a cambio de vatios

Todo comenzó, quizás, hace poco más de 30 años con la intuición genial e incomprendida de Graeme Obree, el ciclista escocés que se fabricó una bicicleta con chatarra y rodamientos de una lavadora, pergeñó un casco que se ensanchaba hacia los hombros y, usando una postura copiada de los esquiadores de descenso, el cuello sobre el manillar, los brazos plegados detrás, rodó en un velódromo 51,596 kilómetros en una hora.

Obree, y su movimiento disruptivo, tuvo en cierta manera suerte de que por...

Todo comenzó, quizás, hace poco más de 30 años con la intuición genial e incomprendida de Graeme Obree, el ciclista escocés que se fabricó una bicicleta con chatarra y rodamientos de una lavadora, pergeñó un casco que se ensanchaba hacia los hombros y, usando una postura copiada de los esquiadores de descenso, el cuello sobre el manillar, los brazos plegados detrás, rodó en un velódromo 51,596 kilómetros en una hora.

Obree, y su movimiento disruptivo, tuvo en cierta manera suerte de que por entonces, julio de 1993, las redes sociales no eran ni una posibilidad que perturbara la mente de nadie y la campaña denigratoria del establishment fue más un incendio de baja intensidad que se extendió lentamente, pero, aun así, hubo tales críticas y la posición, llamada huevo, le pareció tan ridícula a los dirigentes de la Unión Ciclista Internacional (UCI), que no tardaron en prohibirla, como, poco después, inmersos siempre en una batalla contra la innovación tecnológica en aras de una tradición que nunca existió, prohibieron después las bicicletas que no tuvieran un cuadro en diamante (doble triángulo), la postura de Superman y los acoples que permitieron a Indurain, Boardman o Rominger batir el récord de la hora, y, como estos días, tres décadas han pasado, anuncian que cambiarán el reglamento para prohibir los cascos aerodinámicos de última generación que equipos como Visma y Bahrein han utilizado en las contrarrelojes de la Tirreno-Adriático y la París-Niza.

“Nosotros, todos los días pensando a ver cómo podemos rascarle al reloj y la UCI, como siempre... Prohíbe ahora el pasamontañas que usan los de Bora y Soudal debajo del casco en las cronos porque dicen que no es un elemento esencia, y llevan dos años usándolo…”, dice Jon Iriberri, pionero de la biomecánica ciclística en España que, tras pasar por la selección española de pista y el Movistar, trabaja desde hace unos años en el Visma y ha participado, junto al fabricante estadounidense Giro en el diseño y la experimentación de los cascos de Vingegaard y compañía. “Y a nosotros seguramente también nos dirán algo, pese a que les hemos informado de todos nuestros trabajos y cumplimos todas las normas de tamaño [45cm de largo, 30 de ancho, 21 de alto] y medidas de seguridad que le añaden peso. El asunto es que luego aparecen argumentos que no estaban previamente en el debate a la hora de autorizar, como el de que se rompe el patrón estético de lo que era el ciclismo”. El argumento estético debería estar también en la advertencia federativa contra los cascos platillo volante del EF, culmen del feísmo, que llevan ya 10 años usándose.

Sus formas, tan fantasiosas como si fueran hijas de un sueño nacido en unas pastillas de LSD, pero en realidad puramente Bauhaus: la forma sigue la función, y maltratadas sin piedad en las redes, y hasta el X oficial de la París-Niza crea un meme con los ciclistas del Visma y la música de la Marcha Imperial de la Guerra de las Galaxias, pues todos parecen Darth Vader en amarillo, son en realidad la confirmación científica de las ideas de Obree. Y su aspecto, y la imagen que crea de ellos, no le quita en absoluto el sueño a los ciclistas, cuyo único objetivo es mejorar el rendimiento. Como resume Oier Lazkano, gran contrarrelojista del Movistar, “lo importante es la eficiencia y no la estética”. Ningún ciclista se ha negado a llevarlo por miedo al qué dirán, claro. Rodando a más de 50 por hora el único obstáculo es el viento, que se opone a la misma velocidad más la velocidad propia si da de cara. Un coeficiente de penetración aerodinámico bueno permite que se necesiten menos vatios, menos energía, menos subida del lactato, menos pulsaciones, para conseguir la misma velocidad que con peor aerodinamismo. ¿A cuántos vatios cotiza el ridículo?

Los cascos nacen fruto de los últimos avances en la investigación, solo posibles con la accesibilidad comercial de los cálculos de dinámica de fluidos, miles y miles de datos que tratar, en supercomputadoras alojadas en la nube, la multiplicación de los túneles de viento y la impresión en 3D de modelos exactos, maniquíes perfectos en talla y volúmenes de corredores como Van Aert, Vingegaard o Sepp Kuss.

La clave aerodinámica, la sabiduría de los esquiadores de descenso, consiste en no dejar que ni un rayo de aire generador de turbulencias se cuele por el plano que forman la cabeza, los hombros y los brazos del ciclista, que lleva la barbilla entre los codos y solo puede ver a través de los brazos. Los nuevos cascos, aparte de una superficie frontal inclinada y afilada, cubren la anchura de los hombros, creando, si el corredor es capaz de mantener, una superficie compacta y reducida impenetrable para el aire, que se desvía por los lados sin provocar diferencias de presión ni turbulencias frenadoras. Así lo explica Iván Velasco, ingeniero de diseño del Movistar, equipo que también está experimentando, aún no públicamente, con nuevos diseños de cascos para las contrarrelojes, especialidad que renace y gana en importancia en los recorridos del Tour de Francia (60 kilómetros) y Giro de Italia (70 kilómetros).

“Los cálculos que hemos hecho en el túnel del viento de Eindhoven nos hablan de poco más de segundo de ganancia por kilómetro, lo que no quiere decir que todos los corredores puedan lograrla”, explica Iriberri. “Si los técnicos conseguimos que el corredor utilice el casco tal y como fue concebido, pues seguramente obtendrá un valor que si bien no será el del túnel del viento, al menos se le acercará y obtendrá una ventaja grande. Y, sin embargo, si el corredor no es capaz, pues entonces el casco será una ventaja mínima o incluso no tiene por qué serlo. Cuando el ciclista está acoplado y está haciendo un buen uso del casco se viene a resolver un problema al que venimos ya dándole vueltas desde hace años, que es la distancia existente entre la cara, los antebrazos y las manos. El reto es carenar la parte fundamentalmente de la cara y lo que está por encima de la cara, hacer un todo uno entre la cabeza, los hombros y los brazos, que ya vienen con el acople también integrado”.

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