Ruta de reparto en uno de los primeros camiones eléctricos de España: “Es una gozada, sin ruido ni humos”

“La primera idea que te viene a la cabeza cuando te dan un camión eléctrico es que te vas a quedar tirado en mitad del camino”, confiesa Gonzalo Fernández, conductor profesional de 46 años, seis de ellos como camionero. “Pero luego ves que es una gozada, sin ruido ni humos”, presume. La electrificación, ...

“La primera idea que te viene a la cabeza cuando te dan un camión eléctrico es que te vas a quedar tirado en mitad del camino”, confiesa Gonzalo Fernández, conductor profesional de 46 años, seis de ellos como camionero. “Pero luego ves que es una gozada, sin ruido ni humos”, presume. La electrificación, que avanza imparable en coches y furgonetas, todavía llega a cuentagotas a los vehículos más grandes, lastrados por una autonomía limitada (de 200 a 250 kilómetros), que les impide por ahora competir en rutas largas con sus homólogos de diésel o gas natural. Según la Dirección General de Tráfico (DGT), en España había tan solo un centenar de ellos en 2021, aunque duplicaron su número en 2022 (236). Los fondos Next Generation, que pueden financiar hasta un tercio del precio, anticipan un crecimiento exponencial, mientras los fabricantes crean nuevos modelos más eficientes. Visitamos un supermercado en Asturias que cuenta con la mayor flota privada de España.

La jornada de Fernández arranca a las seis de la mañana —otras veces toca tarde o noche— en el centro logístico de Alimerka en Lugo de Llanera. Estos supermercados asturianos, que extienden sus 170 tiendas también a Galicia y Castilla y León, cuentan ya con 21 camiones cero emisiones de 26 toneladas para hacer el reparto a las tiendas situadas en un radio de no más de 80 kilómetros —a las más lejanas llegan en camiones híbridos o GNL—. Esta apuesta, que alcanza ya un cuarto de su flota, les ha valido un premio del foro Empresas de Movilidad Sostenible.

El camionero llega a la oficina y pregunta por su ruta. “Lo normal es que en cada viaje nos toque visitar dos tiendas”, dice. Lo primero es dirigir el camión al muelle de carga y enchufarlo con un dispositivo ultrarrápido, de 150 kilovatios (tarda unas dos horas). El tiempo se aprovecha para efectuar la carga trasera de la caja. Fernández se dirige al enorme almacén, del característico color amarillo de la marca, y localiza la hilera de palés que tendrá que meter en el camión. Uno a uno, los coge con facilidad con una carretilla eléctrica y los introduce en la caja. “Lo normal en otros centros logísticos con muchos camiones es que huela mal por el diésel, que haya humo y manchas en el suelo. Pero aquí huele bien”, explica.

Después, toca ponerse en ruta. Sube a la cabina y señala a una pequeña pantalla. “Aquí miramos el porcentaje de la recarga y cuando está lleno podemos salir”. Desenchufa el cable de recarga, vuelve a subir y pone la llave en el contacto. “No se oye absolutamente nada cuando arrancas, parece que sigue parado. Pero luego tiene bastante reprís. La conducción es más suave”, apunta. El camión, cargado de palés de comida, enfila hacia fuera de la nave. Toma la primera curva con delicadeza, entre el cielo gris y las verdes montañas. Primero una autovía, luego otra.

La pantalla muestra que en la cuesta arriba la batería baja un poco más rápido. En cambio, en la cuesta abajo se usa el freno de recarga. “Es una palanca que aprovecha la inercia del camión para recargar la batería”, explica. “Los camiones eléctricos todavía son pocos, así que llaman la atención de los otros camioneros, se fijan sobre todo en que son muy silenciosos”, comenta.

Los números le dan la razón. Según la DGT, el parque de camiones de más de 3,5 toneladas (por debajo de esa cifra se consideran furgonetas) en España a 1 de enero de 2023 es de 2,45 millones de vehículos, de los cuales alrededor del 95% son diésel, un combustible fósil muy contaminante. Los tan solo 236 eléctricos puros recogidos en la misma fecha son todavía una gota en ese océano, pero su crecimiento será exponencial: según los datos de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam), en 2021 se matricularon 19 de estos vehículos, al año siguiente fueron 88, mientras que en los primeros cuatro meses de 2023 ya van 62, con lo que las cifras serán muy superiores.

“Las furgonetas eléctricas de hasta 3.500 kilos llevan una década creciendo para el reparto de última milla”, explica May López, portavoz de Empresas por la Movilidad Sostenible. “Sin embargo, el mercado de los camiones eléctricos puros es muy incipiente. Ahora empieza a haber más oferta en el mercado, pero todavía no es todo lo accesible que se requiere, ni económicamente ni en tiempos, porque hay vehículos que pueden tardar en entregar hasta un año”, continúa. “Tiene otros inconvenientes, como que todavía no tienen una amplia autonomía, sino que muchos no superan los 250 kilómetros, y que su precio es al menos el doble de caro que un diésel. Sin embargo, las marcas están invirtiendo mucho en innovación y seguro que veremos más modelos en los próximos años”, añade.

Renault, por ejemplo, entregó su primer camión eléctrico de 16 toneladas en 2020 y desde entonces no ha dejado de crecer en España: 20 unidades de más de seis toneladas matriculadas en 2021 y 86 en 2022. “La descarbonización del transporte es una revolución para nuestra industria. Muchas empresas disponen de planes para transformar sus flotas y reducir su huella de carbono”, explica por correo electrónico David López, de Renault Trucks España. Según su experiencia, este tipo de vehículos los adquieren “tanto grandes compañías como ayuntamientos comprometidos con la sostenibilidad”.

Otra de las grandes marcas del sector es Scania. “Es cierto que estos camiones suponen una mayor inversión inicial, pero luego permiten un ahorro a largo plazo muy importante, porque los costes operativos son mucho menores respecto a los vehículos de combustión”, apunta una portavoz. “Se adaptan muy bien tanto a proyectos de distribución urbana como a servicios municipales como, por ejemplo, la recogida de basuras”. De hecho, el Ayuntamiento de Barcelona recibió hace pocos meses 17 camiones eléctricos para efectuar labores de limpieza urbana, que en los próximos años crecerán hasta los 73. Una senda que siguen otras ciudades, como Valencia. Madrid todavía no lo hace.

Man, que ya ha entregado algunos de estos vehículos en España, está probando una innovación que puede cambiar el mercado. “El Man eTruck estará disponible a finales de 2024 con un nuevo estándar de recarga que permitirá ofrecer una autonomía de entre 600 y 800 kilómetros con tan solo una recarga intermedia, lo que será adecuado para el transporte pesado de larga distancia”, señala un portavoz de la compañía.

Nuevos modelos

Mientras, Volta Trucks plantea nuevos modelos como el Volta Zero, un camión de 16 toneladas totalmente eléctrico y con un diseño sorprendente —con la cabina a nivel de suelo y una amplia visibilidad para adaptarse al entorno urbano—, del que ya han recibido 300 pedidos para este año. También pretenden ofrecer estos vehículos con el plan Truck as a Service, con una cuota mensual que proporciona acceso al Volta Zero, vehículo comercial totalmente eléctrico, y a toda su infraestructura de carga, servicio, mantenimiento, seguro y formación.

La española QEV Tech, por su parte, ha comenzado a diseñar en Barcelona sus primeros camiones eléctricos —trabajando con otras empresas para crear modelos de recogida de residuos, de alumbrado público o de logística de alimentación— e incluso ha firmado la venta de mil unidades para el sector logístico en México, mientras trabaja en las homologaciones en Europa.

Todas estas —y otras— opciones empiezan a llegar, poco a poco, a las empresas. “Acabamos de incorporar 15 camiones de Volvo 100% eléctricos que pueden llevar hasta 44 toneladas, con una autonomía de hasta 300 kilómetros”, apunta Adrián Valverde, portavoz del Grupo Primafrío. “Las vamos a destinar a la recolección de productos hortofrutícolas en las zonas de producción de Murcia y luego para distribución de última milla a plataformas logísticas y supermercados de la zona”, continúa. Valverde señala que todos los conductores tienen que hacer un curso de conducción eficiente antes de probar los nuevos vehículos.

Pero hay que acelerar. La ONG Transport & Environment (T&E) ha publicado un informe que muestra que la descarbonización del transporte de mercancías en Europa solo se logrará si se prohíbe la venta de nuevos camiones de combustión en 2035. “Es necesaria una reforma ambiciosa de la normativa en vigor, ya que de seguir con la actual se llegaría a una situación en la que los camiones contaminantes neutralizarán todo el ahorro de emisiones de dióxido de carbono (CO₂) que se consiga en la década de 2020 y la mitad de la de 2030 gracias a la electrificación de los coches y furgonetas”, señala Carlos Bravo, de T&E.

Una forma de hacerlo son las ayudas del fondo europeo Next Generation, que el Ministerio de Transportes distribuye a las comunidades para que lleguen a las empresas. Según datos del ministerio, las empresas y autónomos —muchos conductores lo son— han solicitado más de 131 millones de euros en ayudas para la adquisición de vehículos, de los que alrededor de 50 millones de euros son para la compra de camiones; de ellos, 91 vehículos son de categoría N2 (de 3,5 a 12 toneladas) y 249 son N3 (más de 12 toneladas). Las ayudas todavía no están concedidas.

De vuelta al camión, Fernández llega al supermercado a las afueras de Gijón. Baja de la cabina y se dirige a la plataforma trasera. Abre la puerta de la caja y sube a ella. Entra con su carretilla eléctrica y comienza a bajar un palé, ayudado por la plataforma trasera. Con esa carretilla, enfila hacia el almacén del supermercado. ¿Volvería al diésel? “Tendré que conducir lo que me toque, pero estos camiones son mucho más bonitos y me encanta que no hagan ruido. Si puedo, seguiré conduciéndolos”.

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