Operación ‘OS35’: cómo rescatar un gigante de 40.288 toneladas varado a la sombra de Gibraltar

La imagen en tiempo real de lo que queda a flote del OS35 lleva clavada en las pantallas de la oficina de la Autoridad Portuaria de Gibraltar desde que se convirtió en el mayor desastre marítimo de la zona en más de una década. El capitán del puerto, John Ghio, no está para displicencias. Apenas lo mira de reojo en su monitor más cercano, mientras detalla —hasta donde puede— sobre un plano del mercante cómo será el laborioso plan para rescatar a un gigante de 6.656 toneladas, cargado con otras 33.632 toneladas...

La imagen en tiempo real de lo que queda a flote del OS35 lleva clavada en las pantallas de la oficina de la Autoridad Portuaria de Gibraltar desde que se convirtió en el mayor desastre marítimo de la zona en más de una década. El capitán del puerto, John Ghio, no está para displicencias. Apenas lo mira de reojo en su monitor más cercano, mientras detalla —hasta donde puede— sobre un plano del mercante cómo será el laborioso plan para rescatar a un gigante de 6.656 toneladas, cargado con otras 33.632 toneladas de acero. No quiere demoras, ni errores, ni vertidos sin control. La orden al seguro del buque es clara: el granelero semihundido en la cara de levante del Peñón desde el 29 de agosto debe desaparecer de allí antes del 30 de mayo. Y advierte: “Si no estamos satisfechos con los trabajos de rescate, en cualquier momento podríamos asumir estas tareas”.

Ghio y Gibraltar saben lo que se juegan. En el medido equilibrio de relaciones diplomáticas del Estrecho cualquier suceso es susceptible de convertirse en una árida bronca que, por ahora, se ha salvado con amplias dosis de colaboración y buenas palabras entre España y las autoridades gibraltareñas. Dos meses y medio después del desastre y tras más de 331.000 litros de fuel, combustibles y aceites retirados, en la Roca están centrados ahora en estudiar al detalle el borrador del plan de rescate del seguro del buque, QBE Europe SA/NV, contratado por el propietario Old Stone Management Ltd., una sociedad gestionada desde el puerto del Pireo, en Grecia. El documento —de cientos de páginas y presentado el pasado 9 de noviembre— ha sido redactado por la empresa TMC Marine, será ejecutado por vía de licitación por Koole Contractors y es el seleccionado, a su vez, por la aseguradora de entre las siete compañías a las que contactó. “Queríamos que fuesen especialistas para que sea el proyecto más eficiente y con más protección medioambiental posible”, apunta Ghio, que ha seguido de cerca cada paso dado por la responsable del mercante, junto a Eric Houtteman, jefe técnico de operaciones contratado por el Peñón para este caso.

Aunque de cerca el OS35 parezca estar semihundido de una pieza a 700 metros de la costa de Gibraltar, lo cierto es que los daños sufridos en el suceso hacen inviable que el mercante salga entero de las inmediaciones de Catalan Bay. “Es imposible reflotarlo como una unidad. Si no se hubiese roto podríamos haberlo sacado ya en cuatro días”, detalla el también presidente de la Autoridad Portuaria. Pero el granelero se combó por la mitad apenas dos días después del accidente. El casco, ya maltrecho por la vía de agua de 10 metros provocada por el choque contra un metanero, fue incapaz de soportar las tensiones entre la proa hundida y la popa a flote, que las autoridades tuvieron que acabar hundiendo controladamente para equilibrar las fuerzas. Ahora, en el rescate ese destrozo marcará aproximadamente la zona en la que el barco se cortará previsiblemente en dos o tres partes para extraerlo del lugar.

Aunque el primer paso que tendrán que realizar los rescatistas es retirar las 33.632 toneladas en barras de acero que el mercante de 178 metros de eslora por 28 de manga llevaba en el momento del hundimiento. Existen dos destinos posibles para la carga: su reciclaje o su venta, en función de cómo se encuentre el material tras estos meses bajo el mar. Ghio confía en que, una vez liberado de ese peso, la popa y el centro podrán recuperar la flotabilidad perdida. Distinta situación presenta la proa, tan dañada que previsiblemente será necesario recurrir “a ayudas de flotabilidad” o a cadenas para aupar ese trozo a otro buque capaz de transportarlo.

Los condicionantes son tan diversos como complejos, de ahí que el proyecto se haya planteado abierto a distintas opciones, para evitar sorpresas y toma de decisiones de última hora. El equipo de rescatistas tendrá que lidiar con los frecuentes temporales del Estrecho en invierno y no podrán seccionar el mercante cerca de las bodegas 2 y 5, bajo los que se encuentran los tanques en los que se almacenaba el fueloil. Para todas estas tareas, el seguro del OS35 plantea recurrir a “maquinaria muy especializada” que está ubicada en distintos puertos del mundo, aunque con el compromiso de “acabar antes del 30 de mayo”, apunta Ghio, también presidente de la Autoridad Portuaria. Una vez retirado del lugar, las dos partes acabarán directamente desguazadas en una empresa de desguaces homologada por la Unión Europea —si el transporte es viable— o se desmontarán previamente en los astilleros de Gibraltar.

Más allá de la fecha de fin —ya marcada en un time line de obligado cumplimiento que Gibraltar impuso al seguro—, la prioridad para Ghio es “minimizar el riesgo de vertidos”, como los que ya afectaron a playas gibraltareñas y linenses en los días posteriores al suceso. Y ese es el reto más difícil, teniendo en cuenta que, “se estima que, como mínimo, un 1% de residuos de fueloil seguirá en las paredes y barras interiores de los tanques”, según explica el capitán. “Aún hoy seguimos extrayendo y succionando estos restos antes de que salgan”, añade Ghio. De hecho, aunque hoy la estampa del OS35 diste mucho de la de esos primeros días en los que aparecía rodeado de barcos de la Autoridad Portuaria de Gibraltar y Salvamento Marítimo español, los trabajos en la zona continúan. En estas semanas, los especialistas de Resolve Marine Services —la empresa designada por el seguro del granelero para estos primeros trabajos— se han sumergido al interior del buque para realizar estas labores de extracción, pese a que la mercancía de hierro les impide acceder a los tanques, ubicados bajo las bodegas de carga. Además, han limpiado el interior de las estancias que se mantienen a flote de todo tipo de mobiliario y enseres que pudiesen convertirse en basura ante cualquier percance.

El puerto de Gibraltar es transitado por entre 9.000 y 10.000 buques al año que, como el OS35 acuden a repostar en el mar —una maniobra conocida como bunkering, legal pero condenada por los ecologistas—, cambiar de tripulación o avituallarse. Cuatro cámaras, tres radares y diversos medios técnicos reportan día y noche este frenético movimiento a la torre de control del puerto de Gibraltar. Fueron las mismas que detectaron que algo no iba bien la noche del pasado 29 de septiembre, en torno a las 21.25, cuando el capitán del granelero —detenido e investigado por ello— desoyó las órdenes de la Capitanía gibraltareña. El hombre, experimentado en la mar y de nacionalidad siria, creyó tener espacio suficiente para sortear a un metanero fondeado junto al puerto, pero un desplazamiento lateral le hizo golpear contra el bulbo de proa de éste último. En la torre de control se percataron del impacto y advirtieron al capitán de que debía detenerse. El investigado decidió continuar su marcha, hasta que la vía de agua complicó tanto la integridad de él y su veintena de marineros que accedió a las órdenes de Capitanía de acercarse lo máximo posible a la costa para que el barco quedase varado de forma controlada en una barra de arena en la cara de levante del Peñón.

La rápida reacción de la Capitanía del puerto de Gibraltar evitó que la tragedia haya sido aún más compleja. El caso del petrolero Prestige, hundido frente a las costas de Galicia hace ya 20 años, ya demostró la peligrosidad de alejar un barco de la costa. En agosto de 2007, el mercante New Flame chocó contra otro barco en el Estrecho y le abrió una vía de agua al primero. La distancia de la costa y los temporales también complicaron el rescate. El mercante se partió en dos meses después y las dos partes no se terminaron de recuperar hasta agosto de 2008. En octubre de ese mismo año, el Fedra acabó encallando en Gibraltar, después de verse arrastrado por un fuerte temporal desde la zona en la que estaba fondeado (a unos 90 metros de profundidad) con problemas de motor. El OS35 está a apenas 17 metros de profundidad y protegido parcialmente de la mala mar gracias a su ubicación en una bahía natural.

“Hay mucha diferencia de cómo se ha llevado este caso a lo que ocurrió con casos anteriores, como el Fedra”, explica Ghio, que accedió al cargo de capitán del puerto a principios de este año. El presidente asegura que, en estos años, los Estados costeros han mejorado su protección ante los desastres gracias a convenios internacionales como el de Nairobi, que fijó unas pautas férreas para los casos de hundimientos, como la obligatoriedad de informar sobre los siniestros o que la remoción de los restos es obligación del propietario. Pero, como todo en el Estrecho, el entendimiento entre Gibraltar y España también ha puesto su parte en el caso del OS35. El Peñón ya han contrastado al detalle el plan con la Capitanía de Algeciras. “Es ridículo tratar de esconder nada. Los vertidos no respetan fronteras”, remacha satisfecho Ghio.

Puedes seguir a CLIMA Y MEDIO AMBIENTE en Facebook y Twitter, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal