El dilema ecológico del autobús interurbano: parar o no parar en Gárgoles de Abajo

Gárgoles de Abajo es un pueblo de Guadalajara de 138 habitantes con parada en la línea estatal de autobús Madrid-Zaorejas-Sigüenza. El vehículo llega aquí cuatro minutos después de detenerse en Gárgoles de Arriba, de 141 habitantes. El recorrido incluye 23 paradas y 170 kilómetros en los que tarda tres horas y media. ¿Tiene sentido que un autobús con 60 plazas se detenga en localidades tan pequeñas, sin apenas viajeros, o sería más eficiente hacerlo con otros servicios? El ...

Gárgoles de Abajo es un pueblo de Guadalajara de 138 habitantes con parada en la línea estatal de autobús Madrid-Zaorejas-Sigüenza. El vehículo llega aquí cuatro minutos después de detenerse en Gárgoles de Arriba, de 141 habitantes. El recorrido incluye 23 paradas y 170 kilómetros en los que tarda tres horas y media. ¿Tiene sentido que un autobús con 60 plazas se detenga en localidades tan pequeñas, sin apenas viajeros, o sería más eficiente hacerlo con otros servicios? El Ministerio de Transportes gestiona concesiones estatales similares con servicios muy locales y ha propuesto un plan para adaptarse a la demanda y hacer más competitivo este medio de transporte, con precios más baratos, menores tiempos de viaje y una importante reducción de emisiones, pero también con 1.400 paradas menos, lo que ha puesto sobre la mesa el debate y ha soliviantado a varias comunidades de la España vacía.

“La prioridad no es que haya menos movilidad, sino que sea más eficiente”, explican fuentes de Transportes. El actual sistema concesional arrancó hace un siglo y contiene muchas incongruencias, como líneas muy largas (Ayamonte-Santa Coloma, más de 1.150 kilómetros) o que paran en decenas de pueblos. El departamento de Raquel Sánchez pretende simplificar las concesiones (de 79 a 22) y reducir las paradas, que pasarán de 1.912 a 495 (muchas en pueblos pequeños que no alcanzan los 200 pasajeros anuales), aunque la población a la que se dará servicio tan solo se reduciría de 28,5 millones de personas a 25,2. El plan del ministerio, que todavía debe negociarse con comunidades y con el sector, prevé una reducción media de 21 minutos en los trayectos, y precios un 27% más baratos para lograr más competitividad. Y un servicio más ecológico: las emisiones de CO₂ pasarían de 151 toneladas anuales a 105 (casi un 30% menos).

La idea es que el Estado canalice los grandes flujos de viaje, mientras que las autonomías se hagan cargo de las rutas más pequeñas en una negociación que se prevé ardua y que debería finalizar en 2024. Los expertos y el sector coinciden en la necesidad de reformar un mapa concesional anticuado y creen que se puede completar con nuevos servicios como taxi o transporte a demanda, pero advierten de que si las comunidades no asumen esa movilidad se perjudicará a la población rural.

“El sistema no se había modificado desde hace más 30 años, pero las necesidades de movilidad han cambiado mucho, por eso es lógico que se actualice”, señala May López, directora de Empresas por la Movilidad Sostenible. “El nuevo modelo busca no solo la sostenibilidad ambiental, sino también económica, pero cuando se habla de transporte público es importante pensar también en la sostenibilidad social, es decir, que lo que se vaya a establecer no deje a nadie atrás”, prosigue. Por eso fía el plan a la cooperación a nivel estatal, autonómico y municipal para garantizar el derecho a la movilidad de todos los usuarios.

Adrián Fernández, experto en movilidad de Greenpeace, coincide: “No tiene sentido que el Estado gestione transportes rurales, de eso se deben ocupar las comunidades autónomas, igual que los ayuntamientos se ocupan de las líneas urbanas. Y es lógico que se hagan menos concesiones y más grandes a nivel estatal”. Sin embargo, “si al hacer el nuevo mapa no se garantiza que las comunidades autónomas sigan prestando el servicio que antes dependía del Estado estaremos ante un nuevo recorte en un servicio público esencial”. Fernández critica que el plan no incluya los mecanismos para garantizar que las autonomías van a seguir prestando los servicios rurales, mientras el ministerio responde que se trata de un plan inicial que todavía debe negociarse con estas y que está dispuesto a transferir fondos para ello.

Albert Obiols, portavoz de la asociación Promoción del Transporte Público y experto en transporte por carretera, cree que la iniciativa es una oportunidad para mejorar este servicio público: “Si reduces paradas a cambio de mejorar las frecuencias de las grandes líneas y a su vez lo coordinas con autobuses o minibuses autonómicos que recogen viajeros en pueblos pequeños y los enlazan con las grandes líneas, puede ser una mejora. En cambio, si hay municipios cuya única manera de moverse es la línea estatal que se suprime y no se sustituye por la autonómica, estaremos generando un problema”.

Nuevas soluciones de movilidad

¿Y cómo se podría hacer el transporte desde los pueblos pequeños a los grandes nodos de transporte, como estaciones de autobuses, puertos o aeropuertos? El ministerio habla de dos modelos: por una parte, sustituir autobuses por minibuses, o incluso por taxis o VTC con precio subvencionado. Así, si en Gárgoles de Abajo solo hay un viajero, sería más rentable que un taxi (pedido con antelación) lo acercara hasta el pueblo grande de la zona si a cambio el servicio principal es más barato, tiene más frecuencias y tarda menos. La otra opción es el transporte a demanda: autobuses que solo se detienen si el viajero lo ha solicitado previamente, con lo que evitan las paradas sin gente y reducen los tiempos de viaje. Adrián Fernández pone otro ejemplo: “En Castilla y León, los autobuses escolares tienen plazas para otros vecinos, es decir, son servicios de prestación conjunta y así se aprovechan mejor las plazas”. El ministerio quiere recopilar este tipo de iniciativas y hacer un catálogo de buenas prácticas para que las comunidades puedan mejorar sus concesiones autonómicas, que deben complementar a la red estatal.

Las comunidades negociarán con el Estado qué servicios suplen y qué compensación reciben, pero las de la España vacía ya rechazan de plano la idea. Es el caso de Aragón, que pese a estar presidida por el PSOE —el mismo partido que ocupa el ministerio— ha exigido la retirada del plan que dejará sin parada a 151 municipios de la región. Lo mismo ocurre en Castilla-La Mancha (PSOE), que se siente amenazada por el proyecto, y en Castilla y León (PP y Vox), donde 346 pueblos se quedarían sin parada. De hecho, hasta el PSOE de Galicia (en la oposición) se opone al plan. Desde el ministerio responden que “ningún ciudadano se va a quedar sin autobús” y que el documento es una primera aproximación que todavía debe ser negociada.

Vicente Pinilla, director de la Cátedra sobre Despoblación y Creatividad de la Universidad de Zaragoza, no se fía. “Este plan es una prueba de las contradicciones del Gobierno, que por un lado tiene una Secretaría de Estado para el Reto Democrático que impulsa medidas para luchar contra la despoblación y, por otro, tiene un ministerio que propone un plan que va a hacer que la gente no se quede a vivir en los pueblos”. Para el catedrático, “lo razonable cuando hablamos de despoblación es que antes de tomar una medida como esta dedicaran tiempo a pensar en qué efecto va a tener en el medio rural, porque a lo mejor resulta que no es adecuada: es igual que cuando se hacen trenes de alta velocidad y a cambio se eliminan trenes regionales”.

Igual de crítico es Paco Juárez, portavoz de Aragón Existe, integrado en el partido La España Vaciada: “Se va a usar el mismo modelo del AVE en el autobús, es decir, el ferrocarril ya solo atiende a las grandes poblaciones y ahora va a pasar lo mismo con los buses y el resto vamos a perder los servicios esenciales. Tendrá más rentabilidad económica, pero va a perder la rentabilidad social”. En su opinión, “es un ataque a la España vacía, y ya se vio que las localidades que perdieron parada de ferrocarril con la alta velocidad no tienen ningún servicio para enlazarlas con el AVE. Y eso va a volver a pasar”.

El sector coincide en que la reforma es imprescindible, pero pide hacer un mejor análisis. “El estudio está hecho con datos de 2019, pero por medio ha habido una pandemia y seguimos con un 30% menos de viajeros que entonces”, dice Rafael Barbadillo, presidente de Confebús, que aglutina al 100% de los servicios regulares. “Es un paso positivo, pero es un borrador y hay que negociar muchas cosas. Por ejemplo, la digitalización tiene costes importantes que no están contemplados”, sigue. Valentín Alonso, director de Avanza, que tiene un 10% de las concesiones estatales, tercia: “El ministerio reconoce que solo hay 25 concesiones rentables de 79, y eso sin contar el covid y los viajeros que nos está quitando el AVE. Tengo dudas de que cuando llegue 2024 las nuevas rutas sean rentables, en algunas hará falta subvención estatal o quedarán desiertas”.

¿Cómo mejorar el autobús en el futuro? Alonso propone crear carriles bus VAO en todas las entradas a las grandes ciudades y renovar las estaciones de autobuses, que en muchos casos son viejas. Fernández apuesta por servicios que complementen los de ferrocarril con muchas frecuencias. Mientras, Obiols considera que la nueva malla debería tener tres factores para atraer a más viajeros: tarifas atractivas, tiempos de servicio competitivos y buena oferta de viajes.

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