“Tuvimos que revisar las tasas para pagar la deuda de AENA”

Elena Mayoral Corcuera, de 41 años, acaba de cumplir su primer año al frente del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Esta ingeniera aeronáutica, nacida en Torrelavega (Cantabria), pero logroñesa de sentimiento, entró en Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) hace 12 años como técnico en la dirección de Planes Directores. Entre 2007 y 2011 estuvo al frente del aeropuerto de Valladolid para pasar después al de Ibiza antes de desembarcar en Barajas. En estos primeros 12 meses ha afrontado ...

Elena Mayoral Corcuera, de 41 años, acaba de cumplir su primer año al frente del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Esta ingeniera aeronáutica, nacida en Torrelavega (Cantabria), pero logroñesa de sentimiento, entró en Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) hace 12 años como técnico en la dirección de Planes Directores. Entre 2007 y 2011 estuvo al frente del aeropuerto de Valladolid para pasar después al de Ibiza antes de desembarcar en Barajas. En estos primeros 12 meses ha afrontado una caída brutal de pasajeros y, lo más reciente, el cambio de denominación.

Pregunta. ¿Cómo ha sido el primer año al frente del mayor aeropuerto de España?

Respuesta. Muy intenso y en algunos aspectos muy bonito, porque se celebraron los 80 años del aeropuerto y nuestro pasajero 1.000 millones. El final de este año está siendo positivo; las cifras de los últimos meses de tráfico son positivas.

P. ¿Y no es un gran salto pasar de Valladolid a Barajas?

R. Es un salto porque requiere mucho esfuerzo y una dedicación casi total. Eso sí, los procesos operativos de un aeropuerto son los mismos en uno grande que en uno pequeño. El funcionamiento de las llegadas de los pasajeros y de los aviones y los estándares de calidad de AENA son los mismos en todos los aeropuertos.

P. ¿Cómo es posible que Barajas haya tenido una caída tan en picado de los pasajeros?

R. Por diferentes motivos. Uno de ellos es la crisis del país. Un crecimiento del 1% del PIB supone una subida entre el 1% y 2% de los pasajeros. Es, por tanto, una actividad que está estrechamente vinculada. También es un hecho que el tráfico tarda un poco más en caer que la economía y también se recupera un poco antes. Por eso, la recuperación que estamos teniendo ahora puede darnos un indicio de la recuperación en otros aspectos.

P. ¿Cómo ha afectado el AVE?

R. Para nosotros fue muy importante la puesta en servicio de las líneas de AVE. Los corredores de Barcelona, Valencia y Málaga han supuesto una caída de 4,5 millones de pasajeros. En otros aeropuertos la caída no es tan significativa porque solo tienen uno de los corredores, mientras que por Madrid pasan todos.

P. ¿Y la crisis de Iberia?

R. También ha influido, sobre todo, en el tráfico de conexión y el doméstico. También ha habido compañías de bajo coste que han entendido que para ellas era más rentable reubicar sus aviones en otros lugares, porque el margen de beneficio que podían sacar era mayor. No podemos olvidar que Iberia está acabando su proceso de reestructuración, que Air Europa creció el año pasado al asumir rutas que Iberia abandonaba y que Norwegian abre este junio su base en este aeropuerto.

P. ¿Y todo eso justifica 25 meses continuados de bajadas?

R. Son las causas que he expuesto. La crisis se inició hacia el 2008 y aquí se tardó un poco más en manifestarse.

P. Decía el director de easyJet que Barajas sufre la pérdida de Madrid como atractivo turístico. ¿Cree que es cierto?

R. Una de las causas que también ha influido es que una cuota muy importante de nuestros pasajeros es de tráfico con Europa. Eran sobre todo madrileños o españoles que viajaban a Europa. Por eso, cuando se inició la crisis y los españoles tuvimos que dejar de viajar no había ese aporte en sentido contrario.

P. ¿Se ha hecho algo para remediarlo?

R. En 2012 se constituyó el grupo en el que participan la Cámara de Comercio, el Ayuntamiento, la Comunidad de Madrid, Turespaña y AENA. Estamos trabajando en rutas que suponen que, cuando la compañía abre un nuevo destino, nos pide que promocionemos en ese destino el de Madrid. Si hay caída en algún sentido, se potenciaría con el otro.

P. ¿Ha fallado entonces la marca Madrid?

R. Los organismos autonómicos y locales se han dado cuenta de que tenía una marca muy fuerte y que se sostenía casi por sí sola, pero que ahora estamos en un mundo muy competitivo y que hay que ser muy proactivos. Creo que se están tomando iniciativas, pero me parece que recuperarla es una labor de muchos años.

P. ¿Es Barajas caro, sobre todo, al escuchar a las compañías de bajo coste quejarse de que han subido de una manera que no podían asumir?

R. En AENA tenemos una deuda considerable [unos 12.000 millones de euros] y tenemos que pagarla. La forma de hacerlo es de dos vías, o con ingresos comerciales o con ingresos aeronáuticos. Los primeros son los que estamos potenciando ahora para que las tarifas no suban. Esos ingresos comerciales son los que estamos haciendo con la remodelación de las tiendas dutyfree, en las que se consiguieron mejores cánones. Se han conseguido buenas marcas de restauración y de tiendas conocidas, lo que favorecerá que la gente compre más. Nuestras tarifas en los ingresos aeronáuticos han sido muy bajas durante muchos años; ha sido necesario revisarlas.

P. Entonces, las de bajo coste, ¿llevan razón?

R. Cuando teníamos mucha oferta, muchas competían en las mismas rutas, lo que produce un abaratamiento muy fuerte de los billetes porque hay una competencia muy marcada y a ellas le deja menor beneficio. Si se van a otros países, pueden poner un precio más alto por el billete. En el caso de nuestros competidores europeos, como Heathrow en Londres, nuestro coste a las compañías en tasas le supone la mitad en vuelos europeos y un tercio en rutas transoceánicas. Seguimos siendo mucho más baratos que nuestros competidores.

P. Hace unos meses, el aspecto que presentaba la T-4 era bastante triste y algo deplorable. ¿Por qué ocurrió esto?

R. El pasajero que haya viajado en Semana Santa habrá notado una diferencia enorme. La planificación comercial que tenía este aeropuerto se había quedado obsoleta frente a otros europeos e internacionales. Al finalizar los contratos, pudimos atraer las mismas marcas que marcas que se pueden encontrar en la calle. El problema es que todo se ha hecho a la vez que expiraban los contratos.

P. Se han puesto muchas esperanzas con Norwegian. ¿Realmente es un revulsivo o se trata de una compañía más?

R. Es una compañía de bajo coste que la gente considera muy amigable. Lo importante para el pasajero es que la competencia es buena, porque permite bajar precios. Eso también implica que las compañías que trabajan en esos nichos tengan que reaccionar. Es un revulsivo para el mercado.

P. ¿Ha pagado Barajas la fusión de Iberia y British Airways?

R. Nuestra caída se ha visto afectada por la reestructuración interna de Iberia. Por otra parte, nuestra mejor ventaja respecto a competidores europeos es nuestra capacidad. Podemos llegar a 70 millones de pasajeros anuales y 150 operaciones a la hora. Es tal la ventaja que nos da que en los próximos años nos iremos aprovechando de ello.

P. Pero los competidores ya están en esas cifras.

R. Sí, pero tienen un problema de capacidad muy importante y el que un aeropuerto crezca, aparte de los plazos, requiere de las expropiaciones, de los trámites medioambientales… Los procesos son muy largos. Uno no puede pensar en ampliar cuando ya está saturado. Por eso, aunque muchos aeropuertos piensen en crecer van a tardar mucho tiempo, en el que podemos tener una gran ventaja. También hay que pensar que somos la puerta de entrada de Latinoamérica con una cuota de mercado del 27%. Y eso puede seguir creciendo gracias a las infraestructuras de tenemos.

P. ¿Cuándo podría recuperar Barajas los niveles anteriores a la crisis?

R. Este es el año de inflexión porque ya estamos viendo cifras positivas. A partir de 2015 ese crecimiento será muy ascendente porque, cuando empezamos a crecer, suele ser exponencial. La demanda se suele disparar. Las perspectivas tienen muy buena pinta.