Metrosur cerró dos meses en 2012 por “riesgo de descarrilamiento”

Más de un millón de vecinos soportaron el verano pasado mes y medio de obras en Metrosur. La línea 12 sufrió un corte en dos tramos sobre el que no se dijo públicamente toda la verdad. Metro de Madrid y la Consejería de Transportes justificaron que se trataba de trabajos “de mantenimiento” rutinarios aunque contrataron las obras por procedimiento de emergencia con base en informes que alertaban de un “elevado riesgo de descarrilamiento” debido a filtraciones de agua y deterioro de la plataforma de hormigón de la...

Más de un millón de vecinos soportaron el verano pasado mes y medio de obras en Metrosur. La línea 12 sufrió un corte en dos tramos sobre el que no se dijo públicamente toda la verdad. Metro de Madrid y la Consejería de Transportes justificaron que se trataba de trabajos “de mantenimiento” rutinarios aunque contrataron las obras por procedimiento de emergencia con base en informes que alertaban de un “elevado riesgo de descarrilamiento” debido a filtraciones de agua y deterioro de la plataforma de hormigón de la vía.

Metro informó el pasado verano del cierre de dos tramos de Metrosur a partir del 17 de julio como unas obras de su plan de mejora para “renovar y mejorar las instalaciones”. El consejero de Transportes e Infraestructuras, Pablo Cavero, insistió en una comparecencia pública en agosto en que habían aprovechado “la época estival” para “molestar lo menos posible” a los vecinos con unos trabajos de “acondicionamiento y mejora de la infraestructura del Metro de Madrid que año tras año toca hacer”.

Dos informes previos a esas obras, a los que ha tenido acceso EL PAÍS, reflejan una situación distinta. “Existe un grave riesgo de daños materiales y personales que requieren la reparación indispensable consistente en la consolidación y, en su caso, demolición y posterior restitución de la plataforma de vía, así como de la reparación o reposición de los tacos de sujeción con carácter inmediato”, reza un informe de la Unidad de Seguimiento, Auscultación y Control (USAC).

La Consejería adjudicó la obra de los dos tramos en que se realizaron (Arroyo Culebro-Los Espartales y Alcorcón Central-Móstoles Central) por la vía de emergencia, un procedimiento reservado para “acontecimientos catastróficos, de situaciones que supongan grave peligro o de necesidades que afecten a la defensa nacional”, según recoge el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público. Las Administraciones pueden contratar por la vía convencional, a través de un procedimiento de urgencia y con el citado de emergencia, que es la fórmula que permite tramitar con más velocidad y menos controles. Esto es, sin la obligación de tramitar un expediente administrativo y obviando una posible falta de crédito.

El 26 de junio de 2012, tres semanas antes de que Transportes cortara la circulación, el área de Obra Civil y Estaciones de Metro recibió por registro el informe de la inspección de USAC. El documento indicaba, tras una inspección “al detalle” primero en vehículo y después a pie iniciada el 22 de mayo, que se habían detectado fisuras en el hormigón y la “degradación” del material sobre el que descansa. Esto conllevaba “una falta de resistencia” que podía producir “la posible rotura súbita de la plataforma de la vía”. La rotura, prosigue el documento, “podría poner en riesgo la seguridad de los trenes, de sus ocupantes, de las personas que se encuentren en sus inmediaciones”. Ante el “grave riesgo” en dos de los tramos de Metrosur analizados por la USAC, el informe técnico proponía que, “de forma inmediata”, se realizaran “los trabajos indispensables”.

La Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Transportes elaboró otro informe dos semanas después, el 12 de julio, en el que desgranaba los motivos para acudir a la contratación de emergencia. Señalaba que era “necesario proceder de forma inmediata al corte de la circulación ferroviaria” por una situación de “grave e inminente peligro a la circulación”. “La geometría de vía se va deteriorando de tal manera que pone en peligro la circulación de los trenes, con elevado riesgo de descarrilamiento”, según el documento.

La circulación se cortó el 17 de julio y se reabrió el 3 de septiembre. La reparación se presupuestó en 12 millones de euros, repartidos en siete contratos diferentes. La orden fue trabajar durante 24 horas al día y siete días a la semana. Uno de esos días, al filo de la una de la madrugada, falleció electrocutado el empleado de una de las contratas.

Ni Metro ni la Consejería fueron los primeros en avisar públicamente del corte de servicio. Izquierda Unida denunció el 6 de julio un corte “inminente” por problemas de seguridad que la Administración negó. Meses después, en febrero de 2013, el director general de Infraestructuras, Raimundo Herráiz, compareció en la Comisión de Vigilancia de las Contrataciones de la Asamblea de Madrid a petición de IU. Herráiz justificó la contratación por procedimiento de emergencia “para evitar mayores gastos y mayores daños a la infraestructura”. Y explicó que, de no haber usado este procedimiento, la obra podría haberse disparado hasta los 40 millones de euros si se hubiera roto la plataforma.

El director de Infraestructuras aludió a las “molestias” para el millón de vecinos pero no hizo ninguna mención a los riesgos para los viajeros que destacaban los informes internos. Un portavoz de la Consejería de Transportes remitió a la comparecencia parlamentaria de Herráiz cuando este periódico preguntó por las obras de Metrosur. No aclaró por qué acudieron al procedimiento de emergencia reservado para situaciones “de grave peligro” ni por qué la consejería aludió públicamente durante las obras a trabajos rutinarios de mantenimiento.