Todas las incógnitas del futuro aeropuerto Felipe Ángeles

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, una de las obras de infraestructura primordiales para este sexenio, se empezó a levantar en 2019. Dos años después, los avances han superado el 50%. Con más de la mitad de la construcción completada, el espacio aéreo, es decir, las rutas por las que circularán las aeronaves, aún no está diseñado para que el futuro aeródromo, el actual de Ciudad de México y el de Toluca coex...

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, una de las obras de infraestructura primordiales para este sexenio, se empezó a levantar en 2019. Dos años después, los avances han superado el 50%. Con más de la mitad de la construcción completada, el espacio aéreo, es decir, las rutas por las que circularán las aeronaves, aún no está diseñado para que el futuro aeródromo, el actual de Ciudad de México y el de Toluca coexistan. Aunque el Gobierno asegura que los tres podrán operar de forma “simultánea” y “segura”, los expertos consultados por este periódico señalan que el proyecto todavía plantea “incertidumbres técnicas” que tendrían que haberse definido antes de arrancar las obras.

Cuando hace más de un mes, López Obrador escenificó los avances del futuro aeródromo con un vuelo de 15 minutos desde Ciudad de México hasta la base aérea de Santa Lucía, el mandatario destacó que de esa forma quedaba demostrado que era posible operar las nuevas instalaciones sin interrumpir las operaciones de los aeropuertos de Ciudad de México y de Toluca. Era, en cierto punto, una respuesta al centro de investigación estadounidense MITRE, que en 2018 advirtió en un comunicado: “Nadie ha desarrollado el obligado estudio de espacio aéreo [para este proyecto]”. El centro calificó entonces como “preocupante” la alternativa impulsada por Morena porque requería crear “un espacio aéreo sumamente complejo” que podía traer “problemas importantes”.

Tras el recorrido hecho en febrero, López Obrador expuso: “[Los Gobiernos anteriores] corrompieron hasta a una institución de aviación que maneja todo lo relacionado con los espacios aéreos. Creo que se llama MITRE. Esa institución de fama mundial llegó a dictaminar que no se podía por interferencia aérea (...) La corrupción se extendió a todos”. Pero el presidente y su equipo, en realidad, habían aterrizado sobre una pista de uso militar y los vuelos que ensayaron las aerolíneas comerciales se hicieron sin pasajeros.

Ni entonces, ni ahora, estaba definido el nuevo diseño del espacio aéreo, es decir, el trazado de todas las posibles llegadas y salidas de y hacia los aeropuertos cercanos a Santa Lucía y el análisis de los posibles cruces de las trayectorias de vuelo. Esa tarea la realiza actualmente la consultora francesa NavBlue, que fue contratada por la Sedena con ese fin, en coordinación con los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). EL PAÍS se puso en contacto con la empresa europea para conocer más detalles sobre el trabajo que están realizando, pero la compañía ha asegurado que no puede responder porque la información sobre el proyecto está clasificada como “reservada” en México.

El rediseño empezó en diciembre de 2018, según afirmó en enero el líder del proyecto de reestructuración por parte de la SENEAM, Santiago Ávila. “En un par de meses”, afirmó entonces, se pasará a la siguiente fase, la validación, que contempla la interacción con las aerolíneas. Los responsables mexicanos han estimado que “a mediados de 2021” empezará la implementación. “Eso nos deja un margen muy seguro y cómodo”, aceveró Ávila.

Pero los aeropuertos deben concebirse desde el aire, destaca el analista aeronáutico Fernando Gómez. “El espacio aéreo es lo primero que se diseña. Dependiendo de estas rutas, se van planeando las infraestructuras en la tierra: las pistas, las terminales, las áreas de servicios, la torre de control, etcétera”, precisa Gómez. “Son cuestiones técnicas muy importantes porque podrían poner en riesgo no solo la viabilidad de un aeropuerto, sino la seguridad de las aeronaves”, añade.

El investigador del Colegio de México Josué Ríos, que ha estudiado las diferentes soluciones aeroportuarias barajadas por los Gobiernos en las últimas dos décadas, coincide en que el diseño del espacio aéreo “es la principal incertidumbre técnica de este proyecto”. “El Benito Juárez y el Felipe Ángeles son dos aeropuertos que están ubicados en un valle complejo, retador en términos geográficos, y eso no está resuelto”, señala el académico.

La “urgencia” del actual Ejecutivo para poner en marcha la construcción del futuro aeropuerto, cree Ríos, “era tener relativamente rápido un proyecto contestatario” a la megaobra que había empezado la Administración de Enrique Peña Nieto en 2014 sobre lo que alguna vez fue el lago de Texcoco, un proyecto fuertemente criticado por sus costos y su impacto ambiental. Por eso, se propuso convertir la base aérea de Santa Lucía, la más importante del país, en un aeropuerto civil: transformar las instalaciones militares y operar allí un aeropuerto que se articule en un sistema metropolitano junto al actual de Ciudad de México y el de Toluca para aliviar así la saturación. Pero “en ninguno de los estudios más importantes de factibilidad técnica” que se habían hecho hasta entonces, dice Ríos, “Santa Lucía se define como el sitio idóneo”.

El académico del Colmex se refiere a dos estudios hechos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en 2013, y el centro de investigación estadounidense MITRE, entre 1996 y 2000. Ambos informes concluyeron que Texcoco era el lugar más adecuado. María Larriva, que fue una de las asesoras que analizó los proyectos valorados en 2000 por el Gobierno de Vicente Fox (PAN), asegura que transformar la base de Santa Lucía nunca estuvo sobre la mesa y apunta: “Las reglas para los aeropuertos son muy claras: o se puede o no se puede”. En Santa Lucía, opina, “no se puede”.

“Allí tenemos varios enemigos contra los que no podemos contender: uno es la elevación y otro es la orografía. Esa combinación hace que el espacio útil para organizar el tráfico sea mucho menor que en otros lugares”, explica la controladora aérea. Eso complica la operación simultánea del futuro aeropuerto y el actual. Debido a las características del valle de México, que está rodeado de cerros, el único espacio para que las aeronaves entren es por el norte. Para organizar la circulación aérea, dice la experta, habría que “cerrar el aeropuerto de Ciudad de México momentáneamente para meter y sacar tráfico a Santa Lucía, y después cerrar Santa Lucía para operar [el aeródromo de Ciudad de] México”. “El resultado de eso es que juntos no van a tener mucha más capacidad de lo que tiene el actual aeropuerto solo”, asevera.

La austeridad “entró en tensión” con otros criterios

Los expertos consultados coinciden en que además del diseño del espacio aéreo “hay muchas cosas que se deberían de haber hecho antes”. “[Cuestiones] que tienen que ver con aeronáutica, con desarrollo urbano, movilidad, cuestiones ambientales”, explica Ríos, que pone como ejemplo la ausencia hasta mayo de 2020 de un plan de ordenamiento territorial para los municipios de la zona. Es un “reflejo” de cómo se piensan las grandes obras en México, opina. “Las decisiones sobre megaproyectos en México se toman a partir de consideraciones económicas, pero se subordinan otros criterios”, indica el investigador. Según él, en la decisión de transformar Santa Lucía primó la austeridad como “valor de política pública central” y eso “entró en tensión” con otros criterios, como los técnicos, ambientales o territoriales.

Gómez cree que el “gran interrogante” es qué aeropuerto operará los vuelos nacionales y cuál los internacionales. “No es tan sencillo”, responde. Según el analista aeroportuario, una opción es que en ambos aeropuertos aterricen y despeguen vuelos nacionales e internacionales. “Pero no es conveniente para ninguna aerolínea duplicar sus costes operativos”, argumenta. La alternativa es que en Santa Lucía solo haya vuelos hacia el exterior, por ejemplo, y en Ciudad de México, hacia el interior del país. O viceversa. “El problema es la conectividad terrestre y los tiempos de traslado”, indica y agrega que “el 20% de las personas que llegan a Ciudad de México vienen a hacer vuelos de conexión”.

Ríos muestra un ejemplo para señalar “los retos de haber decidido operar dos aeropuertos tan cercanos con el riesgo de no lograr una conexión efectiva entre ambos”. En la década de los 70, la ciudad de Montreal, en Canadá, inauguró un nuevo aeropuerto. La ciudad, que en 1976 recibió los Juegos Olímpicos, mantuvo ambos aeródromos: en el nuevo (Mirabel) operaban los vuelos internacionales y el viejo (Dorval), los nacionales y de Estados Unidos. “Pero con el paso del tiempo la conexión no se logró, muchos proyectos de autopistas y trenes no se hicieron por conflictos entre las distintas administraciones”. Los viajeros y las aerolíneas prefirieron el aeropuerto que ya existía y el recientemente construido se convirtió en un elefante blanco.

En otras ciudades, como Nueva York, Londres o París, con más de un aeropuerto, las instalaciones funcionan de forma complementaria. “Lo lógico sería que [en México] lo pensaran así, pero no hay establecido algo oficialmente al respecto”. De acuerdo con la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), las nuevas instalaciones están diseñadas para operar vuelos nacionales e internacionales, de pasajeros o de carga, y existirá la infraestructura de transporte necesaria para recorrer en media hora los 33 kilómetros que separan el actual aeródromo de Ciudad de México y el futuro. Pero los especialistas consultados insisten en tener más precisiones.

Las megaobras son “inherentemente controvertibles”

La falta de información precisa sobre las grandes obras en México ha sido una constante “que tiene que ver con la forma en la que se hacen megaproyectos” en el país, dice Ríos. La escasa difusión, cree el académico, se debe en parte a que “son proyectos inherentemente controvertibles”. “El emplazamiento de Santa Lucía no es tan complejo como el de Texcoco en términos urbanos y ambientales, pero también va a generar perjuicios. No hay un proyecto que no vaya a generar perjuicios, obviamente con distinta intensidad”. “Puede que Santa Lucía funcione, el problema es el desfase que hay”, explica.

La pandemia, dice el académico, “puede ser un arma de doble filo para el proyecto”. “Puede ser una oportunidad para permitir que el rediseño del espacio aéreo y la operación conjunta entre los tres aeropuertos se instrumentalice con calma y más cuidado”, expone el académico, y completa: “O puede ser que la baja dure mucho tiempo y resulte que la operación de dos grandes aeropuertos, o tres, termine siendo poco operativa por la baja demanda que va a haber de viajeros”. Según los cálculos del Gobierno, la primera etapa de las obras terminará a partir de marzo de 2022. “Ahora solo toca esperar que después de casi 50 años de discusión aeroportuaria, se logre resolver el problema de capacidad aeroportuaria en el valle de México”.

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