El puente que une a Italia y divide a los italianos

Cuando Cettina Lupoi compró su casa hace 23 años junto a su marido creía haber realizado por fin un sueño: vivir en un pequeño chalet de un tranquilo y nuevo complejo residencial en una de las zonas más bellas de Messina, Torre Faro, un antiguo pueblo pesquero a 10 kilómetros al norte del centro de la ciudad siciliana, con una vista privilegiada sobre el Estrecho, el brazo de mar de poco más de tres kilómetros que separa la isla del continente. La alegría de Lupoi duró poco. “No había pasado ni un día desde que firmé ante el notario, cuando me enteré de que toda la zona entraba en las expropiaciones planeadas para la construcción del puente sobre el Estrecho”, cuenta esta profesora de letras jubilada, sentada en el salón donde desde entonces se han ido acumulando fotos y recuerdos de familia a pesar de la espada de Damocles con la que han convivido durante casi un cuarto de siglo.

La vivienda se encuentra no muy lejos de donde surgiría uno de los dos pilones del puente colgante que sería el más largo del mundo, una obra colosal que se ha convertido en la más cuestionada y divisiva de Italia. Un proyecto del que se habla desde hace décadas, olvidado por un Gobierno y recuperado por el siguiente, en un baile que no ha hecho sino aumentar la desconfianza hacia una infraestructura sobre cuya sostenibilidad — financiera, estructural y medioambiental— se sigue debatiendo. “Al frente del Gobierno estaba [Silvio] Berlusconi. Me decía a mí misma: ‘Hablan de ello desde hace 50 años, no lo harán... ‘. Luego en 2011, cuando él salió de escena, la obra se paralizó. Respiramos aliviados sin saber que años después llegaría Salvini para relanzar el proyecto con mucha agresividad”, dice Lupoi, resumiendo una cronología que empezó con un concurso de ideas a finales de los sesenta y cuyo último capítulo lo protagoniza el ministro italiano de Transportes e Infraestructuras, Matteo Salvini, el primer valedor de uno de los proyectos estrella del Gobierno de Giorgia Meloni.

La reactivación de la obra, al que el Gobierno tecnocrático del ex comisario europeo Mario Monti había dado carpetazo en 2012, fue en marzo de 2023 una de las medidas de calado de los primeros seis meses del Ejecutivo de Meloni, con un decreto ley que resucitaba la sociedad pública Stretto di Messina, creada en 1981 y hasta entonces en liquidación. También recuperaba el proyecto elaborado en 2011 por el consorcio Eurolink, liderado por la empresa italiana Webuild y participado al 22,4 por ciento por la española Sacyr. Su versión definitiva, una actualización del proyecto original, recibió el pasado agosto el visto bueno del Comité Interministerial para la Planificación Económica y el Desarrollo Sostenible, el organismo que evalúa y aprueba las grandes obras públicas. “Un día histórico”, lo definió Salvini, con la promesa de empezar los trabajos preliminares antes de que acabara el verano. Un día de angustia para Lupoi y los propietarios de las más de 450 viviendas, 300 del lado siciliano y 150 en Calabria, en la otra punta del Estrecho.

“A muchos de los dueños de las casas sujetas a expropiación les avisamos nosotros gracias a estos mapas. Ni siquiera lo sabían”, cuenta Daniele Ialacqua, mientras desliza las manos sobre unos grandes folios, en el local donde se reúne el Comitato No Ponte Capo Peloro, uno de los grupos más activo. En los planos se ve cómo las obras atravesará toda la zona, caracterizada por dos lagunas salobres, una reserva natural. “Es un territorio protegido. Por esta razón, por ejemplo, yo para poner los paneles solares de mi casa he tardado años. Hay restricciones por la protección de las aves, del ecosistema de las lagunas. Hay hasta indicaciones del color que tienen que tener las viviendas. Ahora nos dicen que justo aquí pueden levantar un pilón de 400 metros”, dice Ialacqua. Exactamente, 399 metros es la altura que tendrán las dos estructuras principales del puente colgante, con un único vano de 3.300 metros, tres carriles por sentido y dos vías ferroviarias. Los pilones medirían el doble de las torres de alta tensión que antaño conectaban las dos orilla del Estrecho y ahora han quedado como un vestigio de arqueología industrial.

Mientras Lupoi y otros muchos se sumaban recientemente al movimiento “No puente”, Ialacqua, profesor de instituto y exconsejal de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Messina, empezaba hace 40 años. “Con la asociación ecologista Legambiente, la primera iniciativa la hicimos en 1986. El movimiento llegó a su ápice en 2006, cuando logramos reunir a más de 20.000 personas. Ese año Berlusconi perdió las elecciones. Ahora estamos en la ‘tercera ola’ de las protestas. Siempre hay entre 5.000 y 10.000 personas, que son muchas aquí, donde no hay movilizaciones ni siquiera cuando nos quitan el agua”, comenta. La referencia al agua no es baladí, porque es una de las carencias estructurales de la isla: “Para la construcción del puente harán falta cinco millones de litros de agua al día, y aquí ya ahora solo tenemos erogación entre las seis y las 11 de la mañana”.

La próxima fecha marcada en rojo en el calendario es el 29 de noviembre, cuando se espera una gran manifestación nacional en Messina. Es la última milla de la batalla contra el puente. Por aquel entonces ya deberán conocerse los detalles de la decisión del Tribunal de Cuentas, que a finales de octubre no validó el plan aprobado en agosto por el Gobierno, paralizando de facto la obra. La resolución no es vinculante y el Gobierno puede forzar la aprobación del proyecto, pero las observaciones del Tribunal no son irrelevantes: desde el procedimiento con carácter de urgencia que sortea normas ambientales hasta el aumento del coste total. La cifra actual, enteramente financiada por fondos públicos, triplica los 3.880 millones aprobados en 2006, cuando la obra se adjudicó, lo que podría suponer una violación de las directivas europeas, que imponen una nueva licitación cuando la subida supera el 50%. Desde el Gobierno garantizan que el puente se hará, Salvini se dice “determinado” y fecha el comienzo de las obras en febrero.

“Me da que nos están tomando el pelo, que sólo quieren hacerse publicidad”, dice Giovanni Sottilaro. Es el titular del bar Boccaccio, en el paseo marítimo de Cannitello, parte del municipio de Villa San Giovanni, en el lado calabrés del Estrecho, la zona donde se levantaría el otro pilón del puente de los récords. En medio de las casas desde donde cuelgan banderas de “no al puente”, en un área también sujeta a expropiaciones, Sottilaro, que tiene 70 años y empezó a trabajar detrás de la barra con nueve, sí está a favor del puente. En el local tiene enmarcada una estampa del proyecto, fechada en febrero de 2003, regalo de la oficinas de relaciones externas de la sociedad Stretto di Messina. “Ya hablaba de ello mi padre. Sería una obra magnifica, que daría futuro a nuestros hijos. Y si yo me tengo que ir, me iré”, asegura. Su hijo, Francesco, de 31 años, defiende lo mismo. “Aquí los jóvenes se van, de mi quinta quedamos unos cinco o seis. Esto daría trabajo. El único miedo es que lo empiecen y no lo acaben”, dice, repitiendo una coletilla común a muchos de los que apoyan el proyecto.

La desconfianza se fundamenta en la misma razón por las que muchos de declaran favorables al puente: después de tantas promesas incumplidas para el desarrollo de dos de las regiones más empobrecidas de Europa, si se hiciera, el puente sería la prueba de la atención del Estado, un símbolo de rescate. Pero la memoria del pasado alimenta el temor de que, como repiten algunos, “luego se quede solo el pilón”. A un puñado de kilómetros de Villa san Giovanni se encuentran ecomonstruos como las ruinas de Saline Joniche, una empresa química financiada en los años setenta con fondos públicos y que sólo funcionó dos días. La herencia es un establecimiento entero que lleva décadas oxidándose y una alta chimenea que, desde la carretera, rompe la vista sobre Sicilia y el volcán Etna. La obra formaba parte de un enorme paquete de inversiones públicas que prometía desarrollo y trabajo en una tierra que vivía una emigración masiva hacia el norte de Italia y de Europa que desde entonces no se ha detenido. Las casas sin acabar, con los hierros a la vista, que puntean el paisaje de los pueblos de la provincia son ahora el emblema del éxodo.

“Yo cuestiono el puente desde el punto de vista social y de utilidad. Pero hay una parte de la población que ve en ello una respuesta del Estado a las carencias que ha habido, como si con tal de que se haga algo aquí, cualquier cosa vale, sin evaluar el impacto negativo y devastador que tendrá sobre el territorio. Es la gran farsa del progreso. Bastaría con pensar que para financiar el puente se han usado 2.000 millones de los Fondos europeos de cohesión, dinero que servía para carreteras, escuelas, hospitales, que es lo que realmente necesitamos aquí”, dice Daniele Cartisano, trabajador social y presidente de la sección local de Legambiente, la asociación que junto a otras ha presentado varios recursos contra el puente.

También el Ayuntamiento de Villa San Giovanni, desde donde ahora salen la mayoría de los ferries que ahora unen vía mar las dos orillas del Estrecho, ha presentado una demanda por el impacto ambiental de un proyecto que, según la alcaldesa Giusy Caminiti, nace ya viejo. “En la actualización, no hay ningún estudio, ninguna nueva prueba científica. Es el mismo proyecto de 2011 y algunas partes son de 2004. Ya en una relación del Ministerio de Transportes de 2021 [en los años del Gobierno de Mario Draghi] se planteaba investigar sobre alternativas a la solución actual, como el puente con más vanos y con una localización más al sur. Así que no es verdad que no haya alternativas”, dice Caminiti. “Lo que queremos es que no haya un enfoque propagandístico, sino técnico-científico”, añade esta jurista que lleva desde 2022 al frente de una localidad que la precedente administración declaró en quiebra financiera y que también está marcada como el resto de la provincia por la criminalidad organizada.

Pero si antaño el riesgo de infiltraciones mafiosas era uno de los argumentos de los del “no al puente”, ahora Caminiti rechaza esa lógica: “Hay una nueva generación de administradores de 40 y 50 años que queremos demostrar que las cosas aquí se pueden hacer. Y hacemos frente a todo, también a una excavadora incinerada en una obra de dos millones de euros... Así que si quiere hacer el puente, el Gobierno tendrá también que poner la cara. Pero, luego quedan todos los demás problemas...”. Caminiti pasa luego a enumerarlos: los estudios sobre la alta sismicidad de la zona; el hecho de que las expropiaciones empezarían sobre la base del proyecto definitivo pero no ejecutivo que, en las intenciones del Gobierno, se hará por fases; las proyecciones de los flujos de pasajeros y mercancías, en fuerte declive; la posibilidad de potenciar el transporte vía mar, dotando a la ciudad de un puerto más moderno y eficiente; y la crucial cuestión de los proyectos que faltan en la red ferroviaria...

A la alcaldesa le preocupa el impacto general de las obras sobre una ciudad de 12.000 habitantes que corre, paradojicamente, el riesgo de quedarse aislada y desaparecer: “El Gobierno dice que pasarán ocho años hasta la inauguración, pero los expertos asegurá que serán al menos 30″.

Hace meses, la noticia de los recortes para la realización de las obras del alta velocidad en Calabria generó mucha polémica. En Sicilia se vive como una herida abierta el hecho de que, a pesar de las promesas, el 85% de la red de ferrocarril es a vía única y se remonta a finales del siglo XIX. De aquí la desconfianza que irradia el debate alrededor del puente. Para explicarla, Cettina Lupoi parafrasea a Hannan Arendt: “Cuando el poder te cuenta un montón de mentiras, no es para hacerte creer que una cosa concreta es verdad. Lo hacen para que no creas en nada. Un pueblo que no sabe distinguir lo verdadero de lo falso es particularmente vulnerable. Puedes hacer con él lo que quieras. Ahora, a veces, me siento así: ya no sé a quién creer”.