Metro de Madrid sufre 59 retrasos diarios causados por la falta de maquinistas

En 2023, Metro de Madrid tuvo 24.206 incidencias que supusieron retrasos, de las cuales casi el 90% fueron causadas por la falta de maquinistas, según las tablas de operaciones diarias a las que ha tenido acceso EL PAÍS. Los sindicatos relacionan estas mermas con una insuficiencia de plantilla endémica que está perjudicando a los pasajeros y una imposibilidad de cumplir con el número de trenes en circulación considerado idóneo: cada incidencia supone que en una línea hay menos trenes de los que deberían. A diario se produj...

En 2023, Metro de Madrid tuvo 24.206 incidencias que supusieron retrasos, de las cuales casi el 90% fueron causadas por la falta de maquinistas, según las tablas de operaciones diarias a las que ha tenido acceso EL PAÍS. Los sindicatos relacionan estas mermas con una insuficiencia de plantilla endémica que está perjudicando a los pasajeros y una imposibilidad de cumplir con el número de trenes en circulación considerado idóneo: cada incidencia supone que en una línea hay menos trenes de los que deberían. A diario se produjeron 59 retrasos por falta de conductores.

Estos datos se conocen una semana después de que la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, anunciara que las líneas 6 y 8 serán las primeras en contar con trenes sin conductor. El anuncio ha generado incertidumbre en una plantilla de 1.891 maquinistas, que dicen haber visto durante años cómo la responsable de este sistema de transporte, la Comunidad de Madrid, escatima en recursos personales.

“Está claro que hoy en día no se está dando un servicio adecuado”, dice el secretario general del Sindicato de Maquinistas, José Luis Cejudo. “Para poder cumplir con los objetivos deberíamos ser más de 2.000 maquinistas”. Metro de Madrid debe cumplir con unas tablas de servicio establecidas por el Consorcio Regional de Transportes. Es una aspiración frecuentemente incumplida que ocasiona frecuencias excesivas y a menudo aglomeraciones mayores al objetivo de confort de cuatro pasajeros por metro cuadrado dentro de un vagón.

Este problema de plantilla tensiona el sistema en los momentos de mayor demanda, como los primeros compases de la hora punta matutina (de 7.30 a 9.30) y del mediodía (14.00 a 16.00). La peor hora de la semana, en la que más incidencias se registran, son las dos de la tarde de los viernes. En estos días la hora punta de la tarde se adelanta porque mucha gente sale antes del trabajo, las tablas de servicio prevén un refuerzo con más trenes, pero no hay personal para conducirlos, según explica un empleado, conocedor de los turnos de los maquinistas.

Las incidencias también se acumulan durante las aperturas del metro los fines de semana a las seis de la mañana, posiblemente por las libranzas de la plantilla. Lo mismo ocurre en el periodo del año en el que se concentran las vacaciones de los maquinistas, agosto, otro momento de tensión para el sistema, pero no el único del año: también lo es el momento en que Madrid recibe más visitantes, la campaña navideña.

El jueves 7 de diciembre, las calles de Madrid eran un hervidero de turistas y locales que hacían compras y disfrutaban del alumbrado navideño. En días y horas punta, como ese caso, Metro debe aumentar el número de trenes de acuerdo con las condiciones establecidas por el Consorcio Regional de Transportes, una empresa que depende de la Comunidad de Madrid. Entre las seis y las siete de la tarde, debían circular 267 trenes en las 16 líneas de la red. Sin embargo, los datos muestran que faltaban 44 trenes (en las líneas 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12). En todos los casos la causa fue la falta de personal, salvo en la línea 2, donde el motivo fue la falta de material. En la línea 4 llegan a faltar siete trenes de los 25 que debían circular en ese tramo. Era un momento de máxima exigencia, pero Metro le falló a la ciudad.

Cada vez que falta un tren, se genera un retraso que notan de inmediato los viajeros. Cubrir el hueco con un nuevo tren causa demoras adicionales porque los responsables del puesto de mando ubicado en Vallecas deben retener momentáneamente al siguiente convoy para que los intervalos entre trenes sean homogéneos.

“Si llega la hora punta y no hay maquinistas, muchos trenes se quedan en las cocheras”, explica Alfonso Blanco, secretario de organización de CC OO en Metro de Madrid. “La empresa lleva años sin atender a nuestras reclamaciones de ampliación. Dicen que contratan nuevos maquinistas, pero en realidad solo reponen a los que se jubilan”.

El número de maquinistas de Metro ha caído desde los 2.078 de máximo que alcanzó en 2012 a los 1.891 del año pasado, casi 200 menos, según datos que manejan los sindicatos. Mientras, el número de viajeros ha crecido en ese tiempo de 601 millones a los 662 millones del año pasado. El personal tiene que hacer más con menos: ha subido un 10% el número de viajeros, pero trabaja casi un 10% menos de maquinistas ―las cifras de plantilla de los sindicatos son ligeramente inferiores a las que ofrece la empresa, pero los trabajadores se quejan de que los números oficiales maquillan la realidad porque incluyen a empleados acogidos a la jubilación parcial―.

Un portavoz de Metro niega la realidad que muestran los datos de la propia empresa. “No hay falta de maquinistas”, le dice a este periódico. “Se ha podido producir alguna incidencia puntual”. Este portavoz no contesta a la pregunta sobre el grado de cumplimiento de los objetivos del Consorcio de Transporte, pero aun así añade: “Es muy alto”.

El Consorcio puede sancionar a Metro si incumple los compromisos pactados de tiempo de espera para los viajeros y grado de ocupación de los trenes, que se fijan en un mínimo del 93% (para el conjunto de la red) y del 90% (para cada una de las líneas). Por ejemplo, hay un compromiso de que no se superen los seis minutos de espera y cuatro viajeros por metro cuadrado en la hora punta de la mañana. Para la de la tarde, se fija en 7 minutos, 30 segundos, y 3,5 viajeros por metro cuadrado, respectivamente.

La penalización máxima aplicable corresponde al 3% de los ingresos devengados en función de la facturación del periodo de aplicación. En todo caso, el acuerdo recoge causas eximentes, como que los incumplimientos se produzcan por suspensiones o paradas de equipos e instalaciones, por causas ajenas a Metro, por huelgas, por acciones de mejora de la red, o por motivos de seguridad.

Alberto Oliver, diputado de Más Madrid, critica la “situación preocupante” de la compañía, y señala que su origen está en “la falta de inversiones en mantenimiento y personal de los últimos años, que han derivado en un incumplimiento permanente de los compromisos de puntualidad”. Y recuerda: “Esta situación viene derivada de un progresivo deterioro, donde el patrimonio neto del suburbano ha perdido más del 70% de su valor, dando lugar a una escasez de medios materiales y humanos que hacen que la calidad del servicio sea cada vez menor”.

Este problema de mano de obra también se observa en el personal que atiende a los usuarios. Cada vez son más comunes las estaciones fantasma, como mostró recientemente una información del medio InfoBae, que cifraba en 81.000 los turnos sin cubrir el año pasado.

En ese contexto, la presidenta anunció la semana pasada que en 2030 estarán circulando trenes sin conductor en las líneas 6 y 8, lo que ha desatado el miedo de la plantilla a perder su empleo. Un día después del anuncio, el Consejero de Transportes, Jorge Rodrigo, se reunió con los representantes de los trabajadores y les aseguró que “no habría destrucción de empleo”. Este mensaje, advierten los sindicatos, no excluye una reducción de personal en una plantilla que ahora cuenta con 7.161 empleados, porque la empresa podría dejar de reemplazar a los jubilados.

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