Un aparcamiento logístico para el nuevo Bernabéu

Nada en el nuevo estadio Bernabéu puede calificarse de modesto. La política triunfalista del Real Madrid residirá en una construcción tan galáctica como su tridente mediocampista durante el primer mandato de Florentino Pérez. Cubierta retráctil, piel de acero y asimetrías nada casuales que le confieren un aspecto espacial a la altura de su presupuesto ejecutorio: 520 millones de euros. A esta cifra habría que sumarle además los 36 millones del último elemento, un aparcamiento subterráneo que flanqueará la cate...

Nada en el nuevo estadio Bernabéu puede calificarse de modesto. La política triunfalista del Real Madrid residirá en una construcción tan galáctica como su tridente mediocampista durante el primer mandato de Florentino Pérez. Cubierta retráctil, piel de acero y asimetrías nada casuales que le confieren un aspecto espacial a la altura de su presupuesto ejecutorio: 520 millones de euros. A esta cifra habría que sumarle además los 36 millones del último elemento, un aparcamiento subterráneo que flanqueará la catedral bajo el paseo de la Castellana y la calle del Padre Damián. Contará con 1.600 plazas rotativas para coches, una plataforma de movilidad compartida y un centro subterráneo de distribución mercantil.

El brazo de la Castellana será más extenso, con 35.600 metros cuadrados de superficie repartida en cuatro niveles. Los últimos acogerán tres de cada cuatro aparcamientos y una zona de recarga para vehículos eléctricos. Se acomodará en la entreplanta un espacio para el transporte compartido de emisiones cero, con un centenar de automóviles, 23 motos y 96 bicicletas. En cuanto al lado opuesto, el del Padre Damián, medirá 26.300 metros y se dotará con accesos bajo rasante a los centros escolares más cercanos. Habrá allí una zona de kiss & drive, donde el alumno aguardará a sus mayores lejos del tráfico rodado. Al otro lado de una cristalera, deben alargarse 12 dársenas para autobuses de la Empresa Municipal del Transporte (EMT). Un centro de distribución de última milla, por su parte, ocupará el tercer sótano.

Este último espacio busca aliviar las molestias relacionadas con el reparto a domicilio. Liberando así espacio urbano de semejante imposición y mejorando unas emisiones contaminantes que la consultora Deloitte, encargada de valorar la viabilidad del aparcamiento, atribuye al reparto de mercancías en un 25%. De acuerdo con su informe, Madrid ofrece 8.000 plazas de carga y descarga, una cantidad muy inferior a la demanda, sobre todo durante el horario de mañana. Este déficit provoca estacionamientos en doble fila, congestión del tráfico y una polución que se reduciría con la bajada de viajes. Esta firma evalúa también las conexiones para batería y su pertinencia. Considera que estos permitirán “acelerar la migración de flota de vehículos de combustión hacia vehículos eléctricos”.

Pertinente viaje en una zona que acumula malos datos de contaminación. El medidor de la avenida de Ramón y Cajal con Príncipe de Vergara arrojó el año pasado el cuarto nivel medio de dióxido de nitrógeno más alto. Una posición que antes de la pandemia llegó a subir hasta dos escalafones y que Juan Bárcena, activista de Ecologistas en acción, relaciona con los grandes eventos futbolísticos. “Hemos podido observar que esta clase de partidos masivos, donde pueden congregarse más de 6.000 personas, coinciden en horario con los indicadores más altos de la semana en esta estación. Parece obvio que muchos aficionados se mueven en transporte privado y eso incrementa los gases tóxicos. En una idea pésima establecer aparcamientos en zonas que sufren esta clase de tensiones. Creará un efecto llamada”, sostiene el virólogo.

El club, por el contrario, sostiene que esta nueva infraestructura acabará con una imagen tradicional en los días de partido: la larga fila india de autobuses peñistas que invaden Concha Espina hasta el final de la competición. La mayoría aparcarían ahora en los subterráneos, donde tampoco cabrán todos, por lo que el Real Madrid prevé desviarlos hacia Valdebebas una vez descarguen a los hinchas. Algo parecido sucederá con los turoperadores, muy dados a estacionar junto al estadio, generando interrupciones y problemas de contaminación acústica. Las plazas de turismos, por su parte, se regirán por las mismas tarifas horarias que el resto de estacionamientos públicos. Madrid tiene en su haber 55 lugares de este tipo, pero solo 11 se gestionan íntegramente desde la EMT. El resto opera mediante contratos de concesión como el que estará vigente en el Bernabéu.

El titular de Medio Ambiente Borja Carabante aclara que esta no es una iniciativa municipal, sino del Real Madrid, que sufragará el total de gastos y explotará a cambio las instalaciones. Una actuación que está lejos de ser filantrópica. La monografía de Deloitte calcula que el club habrá recuperado su inversión inicial en 15 años, cuando la concesión alcanza las tres décadas, lo que asegura una rentabilidad satisfactoria. “El Bernabéu es uno de los pocos estadios importantes del mundo que se encuentra en una gran avenida como la Castellana y, sin embargo, nunca llega a producir en ella problemas graves”, subraya el concejal. “Eso es porque el transporte público sigue siendo la mejor forma de llegar hasta allí, algo que no cambiará con el parquin”, prosigue. Lo que sí alterarán los trabajos, previstos para este mismo año, es el carril bici de enfrente.

Suscríbete aquí a nuestra newsletter diaria sobre Madrid.