El fin de los peajes

En los años 50 y 60 del siglo XX, los Estados Unidos y Alemania implantaron extensas redes de autopistas libres de peaje financiadas con moderados recargos en el precio de la gasolina. En cambio Francia e Italia (y también Japón) desarrollaron sus redes mediante peajes directos y empresas públicas. Ambos modelos permitieron desarrollar redes coherentes en las cuales los flujos principales son canalizados por la red de alta capacidad, de modo que se obtiene un óptimo rendimiento social de la inversión. España decidió adoptar este segundo modelo, pero con dos peculiaridades: la inversión se prod...

En los años 50 y 60 del siglo XX, los Estados Unidos y Alemania implantaron extensas redes de autopistas libres de peaje financiadas con moderados recargos en el precio de la gasolina. En cambio Francia e Italia (y también Japón) desarrollaron sus redes mediante peajes directos y empresas públicas. Ambos modelos permitieron desarrollar redes coherentes en las cuales los flujos principales son canalizados por la red de alta capacidad, de modo que se obtiene un óptimo rendimiento social de la inversión. España decidió adoptar este segundo modelo, pero con dos peculiaridades: la inversión se produjo mediante concesiones a empresas privadas, y además éstas solo estuvieron interesadas en desarrollar una parte de la red, principalmente los corredores del Mediterráneo y del Ebro.

Con los años, este modelo ha ocasionado tres graves disfunciones: un agravio territorial, cuando en los años 1980-90 el Estado decidió desarrollar el resto de la red sin peaje con cargo a los presupuestos públicos; un gran despilfarro inversor cuando en los años 1990-2000 el Estado decidió compensar este agravio implantado un doble red de “autovías” libres de peaje y “autopistas” de peaje; y, en general, una distribución de flujos en la que frecuentemente se han infrautilizado las vías de peaje y se han sobre utilizado las vías sin peaje, ocasionándose graves externalidades (seguridad, contaminación...). Estas disfunciones se fueron haciendo cada vez más evidentes en el transcurso de los años, pero no ha habido capacidad ni política ni empresarial para desarrollar un nuevo modelo. De modo que los últimos gobiernos han asumido que el modelo actual ya ha superado su límite de obso

No existe aún un modelo universal alternativo pese a la existencia de una Directiva Europea de la Euroviñeta

Hay que reconocer que no existe aún un modelo universal alternativo, a pesar de la existencia de una Directiva Europea de la Euroviñeta, que en realidad complica más que no aclara la situación. Suiza y otros países han aplicado la viñeta, una solución de fácil implementación pero de limitada ambición, propuesta que ha sido también estudiada por la Generalitat de Catalunya. Alemania y Francia estuvieron a punto de implantar sendos modelos en base a tecnologías de seguimiento de los vehículos, pero ha quedado restringido a los camiones.

A nuestro entender, cualquier modelo que se pueda calificar como “peaje” nacería ya obsoleto. Todas las infraestructuras que utilizamos han encontrado su modelo de financiación, coherente con sus características propias: las calles y alcantarillado de las ciudades y las carreteras convencionales se pagan a través de impuestos, las potabilizadoras y depuradoras de agua mediante un recargo en el consumo, los cables, antenas, satélites de comunicaciones a través de las diversas tarifas que nos ofrecen las compañías telefónicas...

La sobrecarga que supondrá para el Estado mantener las autopistas es muy inferior al de muchos otros retos

Posiblemente serán las nuevas tecnologías y modalidades de tenencia y uso de los vehículos, ligadas al nuevo concepto de “movilidad como servicio” lo que permitirá implantar a medio plazo un modelo de “pago por uso” racional y coherente con los objetivos que nos propongamos como sociedad. Pero a veces, para que pueda nacer la nuevo debe morir la viejo. Y, en todo caso, conviene aclarar que la sobrecarga que para el Estado supondrá el hacerse cargo del mantenimiento de las autopistas es de una magnitud muy inferior al de muchos otros retos (sanidad, vivienda, pensiones...) y que se podría resolver con un aumento de algunos céntimos en el precio de la gasolina y el gasóleo.

Jordi Julià es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y fue director general de Puertos y Transportes de la Generalitat de Cataluña