El cambio de motor de combustión a eléctrico con el mismo coche aterriza en España

“Tener un coche clásico y diseño atractivo con un motor eléctrico es bastante interesante. Son auténticos iconos que, además, no contaminan el medio ambiente. Ya no se fabrica como se fabricaba antes, por diseño y originalidad”. Javier González, madrileño de 45 años y apasionado por los coches clásicos, quiere conducir un viejo Mini. Pero con corriente en vez de gasolina.

La transformación de vehículos de combustión a eléctricos se abre camino en España, un país con un parque de 32 millones de vehículos que pretende electrificarse en dos décadas. La primera serie de coches nacidos térmi...

“Tener un coche clásico y diseño atractivo con un motor eléctrico es bastante interesante. Son auténticos iconos que, además, no contaminan el medio ambiente. Ya no se fabrica como se fabricaba antes, por diseño y originalidad”. Javier González, madrileño de 45 años y apasionado por los coches clásicos, quiere conducir un viejo Mini. Pero con corriente en vez de gasolina.

La transformación de vehículos de combustión a eléctricos se abre camino en España, un país con un parque de 32 millones de vehículos que pretende electrificarse en dos décadas. La primera serie de coches nacidos térmicos y ahora enchufables se venderá a clientes como González en 2023. Con las ventas de coches eléctricos nuevos en el 3,7% del total y los precios aún altos para el sufrido bolsillo medio, esta conversión, denominada también retrofit, tiene defensores apasionados por darle una nueva vida al vehículo clásico, pero también empresas que necesitan renovar su flota y se topan con las trabas burocráticas.

Varias empresas pequeñas se han lanzado a la reconversión de vehículos, pero de manera tímida porque el apoyo del Gobierno es casi nulo. El plan de ayudas Moves III, que prima hasta con 7.000 euros la compra de un eléctrico nuevo, no está habilitada para darle una nueva vida al coche de gasolina o diésel. A la carencia de apoyo estatal y el escaso interés de los grandes fabricantes se suman trabas como un proceso de homologación farragoso, caro y cuyos tiempos de espera se retrasan porque solo tres centros están autorizados en todo el país.

A la lenta electrificación del parque automovilístico, a menor ritmo respecto que el resto de Europa, se suma el inminente cierre del centro de las grandes ciudades por las zonas de bajas emisiones. En Vizcaya, Humberto Núñez traslada cada día unas 2.500 personas con movilidad reducida y desde enero sus furgonetas térmicas no deberían entrar al centro de Bilbao o Baracaldo. “El mercado no nos ofrece algo electrificado, de momento la industria está enfocada a la paquetería y para el retrofit me encuentro con un mar de pegas legales. A 300 kilómetros [en Francia] lo están haciendo, pero tendría que homologarlo aquí y chocaría con los seguros. Al final nos quedaremos a la cola de Europa en este tema”, lamenta. Su empresa Bidaideak, con 124 vehículos y 200 trabajadores, tiene un permiso temporal del Ayuntamiento bilbaíno. “Imagínate que en junio viene otro alcalde, nos verás en las noticias”.

Ecoche es una de esas pequeñas compañías que se lanzaron a la conversión en 2015, cuando nadie en España sabía de qué hablaba. Desde un polígono a las afueras de Cáceres y tras convertir seis modelos sacaron el motor de combustión de un Land Rover Defender para ofrecérselo a una empresa minera que no puede desvelar por contrato de confidencialidad, pero que ha homologado el modelo para replicarlo en serie. “Tenemos un nicho de mercado donde no llegan las grandes marcas y las empresas nos ayudamos, no nos peleamos, es un modelo de economía distributiva porque trabajamos con talleres. Hay que cambiar el chip, porque los políticos hablan de economía verde y circular, pero no se atreven a transformar sus flotas. Solo la Junta extremeña tiene más de 2.000 vehículos”, explica José Milara, arquitecto y cerebro de esta empresa que acumula premios de innovación.

El ruido nubla la conversación porque, entre chispas, el herrero Jonathan Jorquera corta con una radial una placa de hierro para proteger un motor eléctrico. “Desmontamos los componentes, pasamos las piezas a 3D para que todo cuadre y luego el herrero trabaja en base a la ingeniería”, ilustra el ingeniero en Telecomunicaciones Bruno Pérez ante el esqueleto de una Renault Kangoo blanca a la que le van completando el motor a ritmo frenético. En menos de 76 horas, el capó deberá cerrarse con una tapa de metacrilato para inaugurar unas jornadas educativas sobre la conversión a coches eléctricos dirigidas por Ecoche. Acuden alumnos de automoción de Formación Profesional en Cervera (Lleida) y Castuera (Badajoz), concentrados esta semana en este último pueblo. “Rehabilitar es un 35% más barato que construir y un 60% más sostenible”, recuerda Milara.

Hasta ahora estos visionarios han remozado seis modelos diferentes, pero solo uno homologado, el Defender de Land Rover, para una mina subterránea de Barcelona. “El vehículo lleva dos años esperando las autorizaciones del Ministerio de Industria y la Generalitat, a pesar de que reduce temperaturas y beneficia la salud de los trabajadores”, se queja Gustavo Hosta, responsable de ingeniería de Himesa, la firma intermediaria entre Ecoche y la minera.

De momento, la empresa Elektrun, con taller en Loranca de Tajuña (Guadalajara) y oficinas en Madrid, es la única que ha dado el salto de producir en serie y la próxima primavera prevé vender 20 unidades —o más, en función de la demanda— del prototipo del Mini que presenta en enero. Cuentan con 163 interesados en el Mini, pero también 128 en un modelo 4x4, y 77 en el escarabajo de Volskwagen. “El Mini se venderá entre 14.000 y 16.000 euros, que estará en función del precio del litio y las baterías, y será nuestra tarjeta de presentación para furgonetas de última milla. ¿Por qué el Ministerio [de Transición Ecológica] ayuda a los grandes fabricantes y no a las pymes? Éticamente tiene más derecho a ayudas públicas el conductor que reutiliza su coche que el que se lo compra nuevo”, censura A. D. Sánchez, director técnico de Elektrun. El Ministerio guarda silencio sobre si ampliará el plan Moves III a la conversión de turismos.

Junto a estas pequeñas empresas, solo Renault ha mostrado interés por favorecer la economía circular, pero es un proyecto a futuro, sin fecha, ya que en principio comenzarán a probar la transformación de vehículos de combustión al hidrógeno hasta 2025. “Quizás tendríamos que acelerar para responder a las empresas necesitadas del cambio de flota”, admite Pedro Salinas, jefe de proyectos de la planta Refactory de Sevilla, con 958 operarios.

El retraso de España es evidente, ya que la directiva europea para favorecer la conversión al eléctrico data de 2015. Mientras que países como Reino Unido han suavizado las homologaciones para que solo pasen su ITV y facilitar que la conversión se extienda entre la población. Desde 2017, 11.000 vehículos han sido convertidos, 9.000 de ellos autobuses, gracias a ayudas públicas, explican fuentes de la organización Energy Saving Trust.

Otros países como Francia otorgan ya subvenciones estatales y regionales de hasta 5.000 euros con condiciones. “Es una solución pragmática con un impacto sobre la descarbonización de la movilidad”, resume Aymeric Libeau, copresidente de la asociación Aire, que promueve la conversión de vehículos. En el país vecino, Renault ha firmado este verano una alianza con la empresa especializada en retrofit Tolv para transformar 1.000 furgonetas Renault Master entre 2024 y 2025 y así adelantarse al resto de grandes marcas en este nicho de mercado.

Hace un año el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana publicó ayudas de hasta 20.000 euros para la conversión de vehículos, pero solo para furgonetas de más de 3,5 toneladas y camiones de 12 toneladas. “La viabilidad está en los coches o las furgonetas de reparto de última milla. O baja muchísimo el litio o esas ayudas se perderán antes de caducar”, auguran fuentes de Elektrun. El Ministerio desconoce si se han aprovechado porque son las autonomías las que reparten finalmente estas subvenciones.

El ingeniero teleco Ignacio Coll comenzó a convertir vehículos desde Galicia con su empresa IC2EV hasta que tiró la toalla en España por las trabas y poca visión de las administraciones. Ahora remoza cuatro modelos clásicos de alta gama en Polonia y hará en breve lo mismo en el Reino Unido con un socio distinto para furgonetas. “En España [donde continúan sus socios] estamos de brazos cruzados porque todo pasa por institutos semiprivados que encarecen y complican todo muchísimo. Además, las baterías tienen que ser de primera mano, no valen reutilizadas”, lamenta. Coincide con esta crítica Jesús González, presidente de la asociación Aeconve, que aúna a 400 miembros entre ingenieros, talleres y apasionados de los coches clásicos y eléctricos: “Los procedimientos están hechos para poner trabas y retraso”. González se ha reunido este verano con decanos de las facultades de ingeniería y diputados del PSOE y del PP para intentar allanar el pedregoso camino de la conversión, de momento sin éxito. “Dónde prevé el Gobierno achatarrar 32 millones de coches?”.

Medir los humos de un coche eléctrico

Los ingenieros que convierten los coches se quejan del precio que supone la doble homologación obligatoria, del coche y las baterías —entre 60.000 y 80.000 euros— y que solo tres centros homologuen modelos en el país, lo que retrasa durante meses las pruebas. Además, los expertos censuran exigencias absurdas, como un ensayo de gases para probar la contaminación que provoca un motor eléctrico. El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo asegura que está puliendo el proceso: “El objetivo es minimizar el número de ensayos necesarios para garantizar la seguridad de la transformación”, dice por escrito un portavoz de Industria. La empresa Little Cars sostiene que mantiene un diálogo en paralelo con el Ministerio, pero evita relatar si hay progresos. Industria ha transmitido en reuniones informales que prefiere que sean los grandes fabricantes quienes impulsen la conversión de coches, pero estos siguen sin mover ficha.

Detrás de las empresas innovadoras están muchos talleres mecánicos que quieren adquirir los llamados kits de conversión que siguen a la homologación de modelos, para reproducirlos por todo el país. “El taller tendrá que revolucionar sus instalaciones y probablemente muchos desaparecerán con la electrificación, pero aparecerán otros modelos de negocio como el retrofit, si la Administración apoya esta reconversión”, apunta Ramón Casas, de la comisión de vehículos de la confederación Cetraa. Este órgano envió en junio junto a la otra confederación del sector Conepa (ambas representan a 42.000 talleres) un informe a la Comisión Europa muy crítico con “la falta de conexión entre el estímulo de la economía circular y el tratamiento a la industria del automóvil, mediante normativa que impulsa la renovación total del parque automovilístico y el envío de centenares de millones de vehículos al desguace”.