Un cerebro, más de 500 sensores y monitoreo constante: así se mantiene joven al puente más largo de España

La sal y el viento que gobiernan a su antojo la bahía de Cádiz son capaces de hacer que un trozo de acero al desnudo pierda un milímetro cada dos años, hasta quedar inservible al cabo de una década. El entorno, por muy idílico que parezca, está catalogado como nivel CX, el más extremo en la categoría internacional de exposición a la corrosión que manejan los ingenieros. Es un factor de peso para que un cerebro digital, alimentado con miles de datos de 525 sensor...

La sal y el viento que gobiernan a su antojo la bahía de Cádiz son capaces de hacer que un trozo de acero al desnudo pierda un milímetro cada dos años, hasta quedar inservible al cabo de una década. El entorno, por muy idílico que parezca, está catalogado como nivel CX, el más extremo en la categoría internacional de exposición a la corrosión que manejan los ingenieros. Es un factor de peso para que un cerebro digital, alimentado con miles de datos de 525 sensores, monitorice las 24 horas del día el puente Constitución de 1812 desde que se inauguró hace ahora una década. Los miles de coches y camiones que cruzan cada día la infraestructura más larga de España, junto a los barcos y plataformas petrolíferas que surcan el mar bajo el que también es el tercer viaducto más alto del mundo, tampoco son razones baladíes para bajar la guardia.

“En una década ya se ha convertido en un icono para Cádiz, también desde el punto de vista internacional”, valora José María Padilla, ingeniero jefe provincial de Carreteras del Estado y responsable directo de la vigilancia y el control del tercer acceso a la capital. De hecho, más allá del simbolismo y su impronta ya arraigada en el paisaje, es el invisible trabajo de monitoreo y mantenimiento el que se lleva los mayores esfuerzos del Ministerio de Fomento. El puente de 1812 está dentro del sector CA-03, en el reparto de carreteras y autovías del Estado. Frente a otras áreas mucho mayores en la provincia, esta solo abarca 14 kilómetros, pero dentro incluye a la infraestructura inaugurada en 2015 y al Carranza, único puente de acceso a la ciudad durante casi 40 años.

Más de 32 trabajadores se afanan las 24 horas del día, los 365 días del año, en controlar ambos puentes. Todo ese trabajo de vigilancia y mantenimiento implica una inversión anual estatal de siete millones de euros, por medio de una concesión administrativa. “Es un sector muy pequeño, pero que se lleva una inversión en mantenimiento muy grande. Algo así solo es comparable con el túnel de Somport”, explica Padilla, en referencia al túnel internacional de 8,6 kilómetros que, desde 2003, une los valles de Aragón y Aspe (Francia) a través de los Pirineos. Pero Cádiz, con sus corrosiones marinas y temporales, combinados con altas intensidades de tránsito terrestre y marítimo, hace del enclave un reto técnico, como defiende el ingeniero de Caminos.

El puente de la Constitución de 1812 comenzó a construirse en 2008, después de décadas de idas y venidas. Aunque estaba proyectado para inaugurarse en 2012, el corte de la cinta no se produjo hasta el 24 de septiembre de 2015. Para ese entonces, la infraestructura diseñada por Javier Manterola ya había consumido 511 millones de euros, en mitad de años aún de crisis económica. Padilla defiende la inversión, realizada en el acceso a una capital que vive inmersa en una sangría poblacional que la tiene al borde de bajar del límite simbólico de los 100.000 habitantes. “Se construyó precisamente porque es metropolitano y da servicio a más de 700.000 habitantes [los que viven entre Cádiz, San Fernando, Puerto Real y El Puerto de Santa María]. Además, hizo posible plantear la ampliación del puerto de la ciudad por el paso de mercancías”, añade el jefe de Carreteras de la provincia.

Pero su construcción, entre la zona puertorrealeña del Trocadero y la mitad del istmo de Cádiz, se convirtió en un reto por la necesidad clave de salvar una distancia de 3,1 kilómetros, a la vez que se le daba la suficiente altura de gálibo marítimo —69 metros— para no afectar a la operatividad de los astilleros de Navantia Puerto Real y del Arsenal de La Carraca de San Fernando. Así que Manterola ideó cuatro puentes en uno. El tramo más espectacular pende de 176 tirantes sostenidos por dos pilonos de 185 metros de altura para salvar 540 metros de longitud.

Subir a la cúspide de ambos, equiparable a 60 pisos de altura, es una pequeña proeza que combina montacargas, elevadores y escaleras de mano que discurren por el interior de la estructura de hormigón y acero. Los trabajadores la realizan una vez por semana. Allí, en el punto más alto de la bahía, donde Cádiz tiene más aspecto de maqueta que de ciudad, supervisan que todo está en orden y realizan labores de limpieza, necesarias de forma periódica por un halcón que ha encontrado en esas alturas un punto de parada habitual, como explica entre risas uno de los operarios.

Aunque el verdadero cerebro del puente de la Constitución de 1812 está en el COEX, el centro de control ubicado en la barriada de San Pedro, en Puerto Real. Allí, un enorme videowall devuelve de forma constante los miles de datos que registran los 525 sensores (489 registran valores estáticos y 36, dinámicos) que plagan la infraestructura. Entre otros, hay clinómetros —miden inclinaciones angulares de la estructura—, extensómetros —controlan alargamientos o contracciones de materiales— o acelerómetros —vigilan vibraciones y oscilaciones— que se combinan con datos de la Agencia de Meteorología y están interconectados con cámaras de vigilancia, semáforos, barreras, paneles, iluminación o balizamientos. Toda esa nube de información se controla por un software adaptado específicamente para el viaducto llamado Scada, en una “auscultación estática y dinámica constante”, como explica Padilla, y que está a salvo de cortes de luz gracias a generadores.

“La estructura se mueve, se adapta, es necesario que lo haga, pero nosotros tenemos que controlar cómo lo hace”, explica el jefe de Carreteras en Cádiz. Eso hace que el puente cuente también con transmisores de impacto que se podrían bloquear en caso de terremotos para contrarrestar los excesos de movimiento. En estos diez años de vida, la infraestructura no ha dado sobresaltos de gravedad y ha resistido vientos de más de 100 kilómetros por hora sin percances. “Es el puente Carranza, por ser más antiguo, el que requiere más atenciones”. Entre marzo y junio de 2024, Fomento tuvo que invertir 3,1 millones de euros en sustituir uno de los tableros, el más afectado por la acción del viento y la salinidad.

“La conservación es constante. Nuestro trabajo es ir por delante de la corrosión”, avanza Padilla. Por eso, el ingeniero de Caminos tiene claro que, tarde o temprano, los desperfectos llegarán, aunque el monumento ahora sea joven. “Con los años, el mantenimiento será mayor. Como estamos en un puente que, en realidad, son cuatro en uno [además del tramo atirantado, por sus 39 apoyos discurren otra parte desmontable, empujada y volada], no tenemos referencias de cuánto tardará”, explica Padilla. Cuando llegue cualquier anomalía, Scada estará ahí para avisar. Lo único claro es que los achaques de la edad del puente de la Constitución de 1812, cuando lleguen, no serán por falta de mimo.