El sistema instalado a la entrada de Santiago era “un millón de veces menos seguro” que el previsto en el proyecto inicial

Los testigos más temidos por las defensas de ADIF y Renfe en la sesión de este martes del macroproceso por el accidente de tren de Santiago se llaman Jorge Iglesias y Jaime Tamarit, y no entraron a declarar hasta la tarde, en la jornada más larga hasta el momento, sin pausa para comer. El nivel de riesgo de sus declaraciones, demoledoras tanto cuando acudieron a la comisión de investigación del ...

Los testigos más temidos por las defensas de ADIF y Renfe en la sesión de este martes del macroproceso por el accidente de tren de Santiago se llaman Jorge Iglesias y Jaime Tamarit, y no entraron a declarar hasta la tarde, en la jornada más larga hasta el momento, sin pausa para comer. El nivel de riesgo de sus declaraciones, demoledoras tanto cuando acudieron a la comisión de investigación del Congreso de los Diputados como en el juicio, se pudo medir por el arsenal de preguntas, con el claro propósito de desacreditar sus afirmaciones, que traían preparado para ellos la Abogacía del Estado (que representa aquí a ADIF), el letrado de Renfe o los de las aseguradoras de las dos empresas públicas. Según ha declarado Iglesias, hoy director del laboratorio de Interoperatividad Ferroviaria del Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Transportes), el sistema ASFA de la vía de entrada a Santiago es “un millón de veces menos seguro” que el ERTMS, la tecnología prevista inicialmente en el proyecto, que en la vía dejaba de proteger poco antes del escenario del accidente, y a bordo del tren estaba desconectado en los Alvia-S730 por decisión de Renfe. Todos los técnicos que acudieron a declarar este martes, tanto los ingenieros de las empresas encargadas de instalar el ERTMS como Iglesias y Tamarit, fueron propuestos por el abogado de la plataforma mayoritaria de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo.

Iglesias ha señalado directamente como responsable para evaluar si el riesgo era tolerable o no (según él era “intolerable”) a uno de los dos acusados en este juicio, Andrés Cortabitarte, jefe de Seguridad en la Circulación de ADIF en el momento de la puesta en servicio de la línea. También ha aliviado el peso de la culpa con la que carga el maquinista, Francisco Garzón, desde el primer momento. “Ayer vine en el tren por esa línea... Es una línea terrible, es difícil ubicarse, está llena de túneles y viaductos”, ha dicho. “Un maquinista no es un robot. Es un ser humano”, ha respondido también varias veces a las preguntas de los letrados. También ha reconocido que si él hubiera sido responsable de tomar decisiones de seguridad en esta línea, después del accidente no “habría podido dormir durante varios años”. Tanto él como Tamarit, su antiguo jefe y predecesor en el Cedex, han defendido que el ERTMS, un sistema de control de la marcha que adecúa la velocidad en cada momento, es “un millón de veces más seguro” que el ASFA, con balizas únicamente asociadas a las señales semafóricas, que deja todo “en manos del maquinista”. O dicho de otra manera: desconectar el ERTMS a bordo del tren porque a veces fallaba a la salida de Ourense “aumentó en un millón de veces el riesgo”.

“Un hombre conduciendo tiene un fallo cada 100 horas, siendo generosos cada 1.000 horas”, ha zanjado Tamarit. “El ERTMS sí controla el factor humano” han explicado ambos. El ASFA, en cambio, que en aquel tramo permitía circular en vía libre al detectar el semáforo de entrada a Santiago en verde, “es bastante limitado”: “No sabe si se ha perdido una baliza, porque se ha roto o la han robado, no sabe si hay pendiente o hay curvas, y no supervisa el error humano”. “No se puede admitir de ninguna de las maneras” que la mitigación del riesgo por parte de las empresas públicas responsables del servicio ferroviario “sea transferírselo a un ser humano”, ha protestado Iglesias en su declaración: “El ASFA deja muchas veces la seguridad en manos del maquinista, como vimos, con mucho dolor, en este desgraciado accidente”.

Los dos expertos consideran que era completamente viable haber instalado el ERTMS en la vía hasta la estación de Santiago, porque “es lo ideal” y así ocurre en otras terminales españolas como “Chamartín, Barcelona Sants, Málaga o Valencia”. También era posible haber protegido a los pasajeros con balizas ASFA que obligasen al tren a reducir en las curvas, “como sucede en Alemania desde finales de los años sesenta″, apunta Iglesias. Que empezaran a poner limitaciones de velocidad en el sistema ASFA justo tras el siniestro que se cobró la vida de 80 personas a las puertas de Santiago “revela”, para Tamarit “un sentimiento de culpabilidad”. “¿Una baliza se podía instalar donde el director de seguridad en la circulación de Adif quisiera?”, le ha preguntado Alonso Ferrezuelo. “Sí, no había que cambiar la normativa, podía hacerlo con una simple circular”, ha respondido el director jubilado del laboratorio ferroviario del Cedex.

“Yo creo que hoy no hay nadie que opine lo contrario. Estamos todos de acuerdo en que había un problema gravísimo de seguridad. Yo hice el análisis a posteriori del accidente... no sé por qué otros no lo han hecho en estos años”, ha dicho Iglesias, que actualmente trabaja de lleno en la implantación del ERTMS en el sistema ferroviario (la fecha para la instalación completa que marca la UE en los países miembros es 2030). Durante la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, este especialista era director de coordinación técnica en la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red de Alta Velocidad, y fue coordinador del grupo encargado de elaborar las reglas del ERTMS que debían cumplir todas las empresas que instalan este sistema en la red ferroviaria. Para este veterano cargo que dependía de Fomento, es “intolerable” que todo se dejase depender en Santiago de “un despiste causado por una llamada, que la mala suerte fue que ocurriera en ese momento”.

“Incluso queriendo suicidarse, el maquinista no podría hacerlo”

Para Iglesias y Tamarit, es “evidente” que debería haberse analizado lo que supuso la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia que descarriló el 24 de julio de 2013. “¿Quién?”, le ha preguntado el abogado de la plataforma de víctimas. “Hasta donde yo entiendo, la Dirección de Seguridad en la Circulación”, ha contestado, porque es “la única encargada dentro de ADIF de analizar los riesgos”. A la pregunta de una letrada sobre cuál cree que fue la causa del siniestro, Jorge Iglesias ha señalado tajante que “primero eliminarlo”, en referencia al ERTMS, en la “zona” del descarrilamiento, “y después desconectar” el que iba embarcado en el tren. Esto hizo que el convoy circulase “por esa curva sin ninguna supervisión de un sistema que estaba proyectado”. De estar activado, “el tren habría pasado por esa curva a una velocidad de 80 kilómetros por hora o inferior”. Con el sistema ASFA, “el maquinista tiene que decidir cuándo empieza a frenar” y en la vía “ni había señales” que funcionaran como “referencia visual”. “Ni siquiera se puede catalogar como un sistema de seguridad”, ha reprochado Iglesias en una de sus respuestas al abogado del Estado. “Con ERTMS”, ha concluido rotundo Tamarit, “incluso queriendo suicidarse, el maquinista no habría podido hacerlo”.