El maquinista del Alvia: “Me llevaron al calabozo con las costillas rotas porque al día siguiente venía el ministro”

Siempre con la voz temblorosa, y llorando cuando las preguntas de su letrado incidían en los peores momentos, el maquinista del Alvia 730 que descarriló a la entrada de Santiago el 24 de julio de 2013 pidió este jueves, una vez más, perdón a las víctimas —hubo 80 muertos y 145 heridos— y aseguró repetidamente que en la vía, hasta llegar a la propia curva del siniestro, no había ninguna señal que advirtiese de la ...

Siempre con la voz temblorosa, y llorando cuando las preguntas de su letrado incidían en los peores momentos, el maquinista del Alvia 730 que descarriló a la entrada de Santiago el 24 de julio de 2013 pidió este jueves, una vez más, perdón a las víctimas —hubo 80 muertos y 145 heridos— y aseguró repetidamente que en la vía, hasta llegar a la propia curva del siniestro, no había ninguna señal que advirtiese de la imprescindible reducción de velocidad. El lugar en el que el tren se salió de los raíles, la pronunciada curva de A Grandeira, justo después de un túnel casi idéntico a los 31 anteriores, era extremadamente peligroso y obligaba a reducir la marcha de más de 200 a 80 kilómetros por hora. El maquinista, Francisco Garzón Amo, reconoció que la llamada telefónica que recibió dos minutos antes del accidente en el teléfono corporativo, que estaba “obligado a atender” por el protocolo de Renfe, se produjo en el momento menos adecuado: “La llamada me desubicó. Perdí la conciencia situacional”. El conductor, que llevaba poco tiempo dando servicio en aquel trayecto, creyó que estaba todavía en el túnel anterior (hay 32 en 36 minutos). A pesar de que era casi un novato a bordo del Alvia 730 con destino Ferrol, él mismo había detectado los peligros de la curva fatídica y había alertado de ello, aseguró este jueves, “al jefe de seguridad de la zona”. En ningún momento, esta mañana, se ha escuchado la palabra “despiste”, que sí consta en su declaración primera durante la instrucción. “Pido a las víctimas que me perdonen; fue un accidente, no pude evitarlo”, ha terminado su relato de los hechos en el juicio el trabajador de Renfe, ahora prejubilado.

Francisco Garzón también lloró emocionado cuando el abogado le preguntó por el instante en que, atrapado en la cabina, tras el descarrilamiento, avisó del suceso al Puesto de Mando de Atocha para pedir auxilio. Cuando fue trasladado al hospital, ya detenido, ingresó en estado grave, con traumatismo torácico, fractura de costillas, neumotórax y esa herida sangrante en la cabeza que recogieron las primeras fotos publicadas en la prensa. La médica de Urgencias que lo atendió la primera noche en el CHUS (Complexo Hospitalario Universitario de Santiago) ha confirmado a EL PAÍS la gravedad de su estado en aquel momento y ha revelado que el trabajador de Renfe le insistía en que atendiese a los otros heridos antes que a él.

Garzón ha explicado en su declaración en el juicio que por sus lesiones no podía acostarse, al principio tampoco sentarse. Pero a los dos días lo llevaron al calabozo “porque al día siguiente venía el ministro del Interior”, que en aquel momento era Jorge Fernández Díaz, del PP. “Es imposible que en dos días yo me hubiera recuperado para irme del centro médico. Es criminal que me sacasen del hospital con tres costillas rotas y un tubo que me habían puesto para extraerme la sangre de la pleura”, ha detallado el acusado, para quien la Fiscalía pide cuatro años de cárcel. En el calabozo, según ha dicho, no fue atendido en sus más elementales necesidades como herido: “Tuve que permanecer sentado en el suelo porque no podía acostarme”.

El maquinista solo ha contestado a las preguntas de su abogado, Manuel Prieto, y la sesión no ha durado más de una hora. El letrado se ha centrado en demostrar que su cliente no cometió ninguna imprudencia, que no había recibido la formación necesaria y que en la vía no había señales ni sistemas adecuados de seguridad, a pesar de que esos medios técnicos, como el ERTMS, ya existían. La jueza preguntó a continuación al otro acusado, el exjefe de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte, si quería declarar también este jueves (su intervención estaba prevista para el viernes), pero su letrado respondió que el alto cargo no estaba bien. “Sigue afectado por el incidente ocurrido ayer. No se encuentra en condiciones”, dijo. Ignacio Sánchez se refería al golpe que Cortabitarte recibió por la espalda el miércoles, a la salida de la primera sesión, por parte del padre de una joven que murió en el accidente. La jueza, María Elena Fernández Currás, ha permitido a Cortabitarte posponer su declaración hasta el día 13 “para que pueda reponerse”. A la salida, el único responsable de la empresa pública Adif acusado por el accidente ha vuelto a ser abucheado como el primer día.

“No había absolutamente ninguna señal”

Durante el interrogatorio del maquinista, la jueza ha llamado la atención a su abogado por repetir muchas veces, con distintas fórmulas, la misma pregunta sobre la ausencia de señales en la vía. Esa era la estrategia de Prieto: demostrar que Garzón respetó en todo momento las indicaciones cuando las había y también que Renfe lo puso a manejar el Alvia 730 cuando no había recibido formación específica del trayecto Santiago-Ourense. Sus prácticas habían sido realizadas con una “locomotora 334 diésel aislada”, sin vagones, y en la vía 2, diferente de la del siniestro, que tiene otras señales y un sistema extra de seguridad. “No había absolutamente ninguna señal hasta la curva” que indicase dónde había que frenar, confirmaba el conductor cada vez que el letrado le preguntaba. Cuando no hay nada que indique lo contrario, como en este caso, “los maquinistas tenemos que ir siempre a la máxima velocidad para cumplir el horario fijado”, explicó.

Los datos de velocidad del viaje que quedaron registrados confirman el testimonio del acusado cuando asegura que, en los momentos previos al accidente, había “respetado todas las señales”. Las grabaciones de cabina revelan además los fallos técnicos “de todos los días” a los que los maquinistas tenían que hacer frente. Los conductores solían “desatascar” a golpes (que se oyen en la grabación) el pedal de “hombre muerto”, esa palanca que los maquinistas deben ir pisando cada poco tiempo para que en el centro de control sepan que no ha sufrido ningún percance.

Cuando sonó el teléfono corporativo, Garzón descolgó. Según el reglamento de Renfe, esta acción de responder era “obligatoria”. El interventor lo telefoneaba para informarle de que en Pontedeume debía parar en un determinado andén para facilitar la bajada de unos viajeros con necesidades especiales. A pesar de la conversación, que se prolongó 100 segundos y lo “desubicó”, Garzón ha respondido que habría reducido la velocidad si en la vía hubiese habido señales de limitación. Ya sobre la curva, asegura que lo intentó: “Frené, pero fue imposible”.

“¿Renfe o Adif le comunicaron el riesgo?”, le preguntó su abogado. El maquinista (que sí llegó a advertir de los peligros a sus superiores) dijo que las compañías ferroviarias responsables no lo hicieron, pese a que su obligación es “evaluar los riesgos para proteger a los viajeros y al personal”. “¿Cree usted que estas organizaciones tenían medios para evitar el resultado que se produjo?”, le ha planteado a continuación Prieto. Entre sollozos, el conductor ha dicho que los medios existían. “Lo que me pasó a mí le podía haber pasado a cualquier maquinista... Con las medidas que hay ahora, que tenía que haber en aquel momento, sería imposible que hubiera pasado. Esas técnicas existían”.