Bruselas impondrá aranceles de hasta el 48% a las importaciones de coches eléctricos chinos

La Comisión Europea planea subir los aranceles a los coches eléctricos importados desde China. Ha concluido que Pekín ayuda a sus fabricantes con subsidios de forma “injusta”, lo que distorsiona el mercado y perjudica a los competidores europeos. Para compensarlo, este miércoles ha decidido incrementar los impuestos que pagan en las aduanas los vehículos que lleguen a la UE desde el gigante asiático, aunque no de igual forma para todas las empr...

La Comisión Europea planea subir los aranceles a los coches eléctricos importados desde China. Ha concluido que Pekín ayuda a sus fabricantes con subsidios de forma “injusta”, lo que distorsiona el mercado y perjudica a los competidores europeos. Para compensarlo, este miércoles ha decidido incrementar los impuestos que pagan en las aduanas los vehículos que lleguen a la UE desde el gigante asiático, aunque no de igual forma para todas las empresas: SAIC tendrá que abonar un 38,1%, el arancel más alto; BYD, el mayor grupo chino, un 17,4%. Se suma así, aunque de forma más tímida, a Estados Unidos, que elevó estos mismos aranceles al 100% hace menos de un mes. Estos porcentajes se suman al 10% genérico que ya pagan al entrar en la Unión Europea. “Nuestro objetivo no es cerrar el mercado de la UE a los vehículos eléctricos chinos, sino garantizar que la competencia sea justa”, ha argumentado el vicepresidente de la Comisión y máximo responsable de Comercio, Valdis Dombrovskis.

Bruselas advierte que la decisión adoptada este miércoles es provisional y que, además, no entra inmediatamente en vigor. Ahora se les ha comunicado a todas las partes (China, fabricantes y Estados miembros) y será el próximo 4 de julio cuando empiece a aplicarse. En estas semanas, esos aranceles podrían variar si las empresas afectadas aportan alegaciones que el Ejecutivo de la Unión considere “suficientes”. Los países de la UE, por su parte, serán informados, aunque no es competencia suya aprobar la decisión. No obstante, es probable un debate intenso durante estas semanas, puesto que Alemania siempre ha mostrado sus reticencias a que la Unión diera este paso. De hecho, ya varios ministros germanos han salido este mismo miércoles a criticar la decisión de la Comisión y han pedido abrir conversaciones con el gigante asiático para evitar “una guerra comercial”. También las empresas alemanas han reaccionado contra la medida, al advertir de que este es “el camino equivocado”.

Pekín, por su parte, ha reiterado este miércoles su rechazo a la investigación y la ha calificado de “proteccionismo”. “Las conclusiones reveladas […] carecen de base fáctica y jurídica”, ha protestado también un portavoz del ministerio de Comercio chino a través de un comunicado. “La UE ha hecho caso omiso de los hechos y de las normas de la OMC, ha ignorado la firme y reiterada oposición de China y los llamamientos y disuasiones de muchos gobiernos e industrias de la UE, y ha actuado unilateralmente. China está muy preocupada y fuertemente insatisfecha”. El portavoz añade que la medida socava la transformación ecológica de la UE y la lucha global frente al cambio climático, y urge a Bruselas que corrija el rumbo “inmediatamente”.

La decisión de imponer aranceles provisionalmente a los vehículos eléctricos fabricados en China planeaba sobre la capital de la Unión desde que el pasado septiembre la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunciara al inaugurar el curso político que iba a abrir una investigación por sospechar que Pekín daba subsidios masivos a las compañías chinas y distorsionaba así la competencia en el mercado europeo. Este paso no partió de una denuncia previa del sector continental o de algún fabricante concreto, lo habitual en este tipo de investigaciones.

Este movimiento “de oficio” de la Comisión anunciaba, asimismo, el cambio de actitud de la UE hacia China. A la investigación sobre los subsidios a los fabricantes de coches eléctricos, se ha sumado en los últimos meses otra sobre los productores de paneles solares, los de aerogeneradores e, incluso, sobre la contratación pública por parte de los gobiernos del gigante asiático en el sector sanitario que perjudicaría a las empresas europeas. Todos estos expedientes son el despliegue concreto de parte de la nueva estrategia de acercamiento a China, que pasa por reducir la gran dependencia europea en muchos sectores, especialmente los vinculados a la transición energética, impulsando la producción autóctona y diversificando las importaciones. Algo que se ha descrito desde Bruselas con una palabra en inglés: de-risking, es decir, reducir el riesgo.

Esa estrategia se teorizó tras el electroshock de la pandemia, cuando el déficit comercial entre la UE y China llegó a rondar los 400.000 millones -una gran prueba de dependencia- y por el calculado equilibrio escorado hacia Rusia en la invasión de Ucrania. Y después la Comisión ha pasado a la acción, poniendo en práctica en los últimos meses un arsenal de mecanismos para luchar contra la competencia desleal china, que han enfurecido a Pekín. El Gobierno comunista, hasta ahora, ha respondido de forma tímida: con una investigación al sector del brandy, una medida teledirigida contra Francia, a quien China considera principal culpable de la investigación a los automóviles, y cuyo coñac supone el 99,8% de esa partida, según datos de aduanas chinas citados por Reuters. Pero Pekín también ha planteado la posibilidad de replicar en el futuro con aranceles a los coches europeos de gran cilindrada y a productos del sector agroalimentario, como el cerdo, lo que podría desencadenar una verdadera guerra comercial, según temen fuentes europeas radicadas en Pekín.

Las primeras conclusiones de la investigación de Bruselas apuntan a que los subsidios al sector en China estarían presentes “desde la mina hasta los puertos europeos” y en todos los niveles de la administración del país, del local al estatal. Las ayudas estarían en la provisión de litios y baterías a bajo coste, exención fiscal al consumo de baterías, bonos verdes, financiación preferencial o adquisiciones de terrenos por debajo de los precios del mercado. Esto habría llevado a Bruselas a poner en marcha estas medidas que elevan los aranceles desde el 10% actual, aunque no de una forma homogénea para todos los fabricantes, ya que ha tenido en cuenta qué empresas han colaborado en las pesquisas.

Aunque estas tasas suponen aumentos muy significativos, solo en los mayores incrementos se acerca a lo que Rodhium Group calcula que puede lastrar la competitividad de los coches eléctricos chinos en la UE. Según esta consultora, especializada en China, sería necesario un incremento de aranceles a niveles del 40% al 50%. Y lo razona con varios ejemplos comparando precios de modelos de BYD y Volkswagen en Alemania y en China.

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