El veto europeo al diésel ruso: el último embudo de la crisis energética

La letanía de la crisis energética inaugura un nuevo capítulo. Primero fue el gas natural, el combustible rey para la industria y las calefacciones del Viejo Continente; después llegó el turno de todopoderoso petróleo y ahora es el del diésel, el carburante por antonomasia en las carreteras europeas. La U...

La letanía de la crisis energética inaugura un nuevo capítulo. Primero fue el gas natural, el combustible rey para la industria y las calefacciones del Viejo Continente; después llegó el turno de todopoderoso petróleo y ahora es el del diésel, el carburante por antonomasia en las carreteras europeas. La UE, el mayor importador de gasóleo del mundo, afrontará desde este domingo el enésimo cuello de botella en sus cadenas de suministro energético, con el veto a las importaciones de este combustible procedentes de Rusia.

El objetivo es tan loable —ponerle las cosas aún más difíciles al Kremlin y dejar de financiar, indirectamente, sus operaciones militares en Ucrania— como mayúsculo es el reto. Europa tiene que sustituir, en tiempo récord, casi un tercio del gasóleo que compra en el exterior: más de 400.000 barriles al día en estos primeros compases de 2023. Es menos que en noviembre y diciembre, cuando el bloque dedicó todos sus esfuerzos a hacer acopio —paradójicamente, con más compras a Moscú— para anticiparse al corte por lo sano con Rusia. Y, sobre todo, es mucho menos que antes de la guerra, cuando prácticamente la mitad del gasóleo que la UE traía de fuera llegaba desde el gigante euroasiático. Se han ido cortando amarras, sí, pero la dependencia sigue siendo máxima.

El jefe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, abandonó la semana pasada su habitual cautela para alertar de lo que puede estar por venir en las próximas semanas: “Es preocupante; ahora mismo hay más incertidumbre sobre el diésel que sobre el gas natural”, deslizaba en una entrevista con EL PAÍS. “El consumo de diésel debe caer”. Con las últimas mejoras de las previsiones de crecimiento económico, Esteban Moreno, analista de combustibles fósiles de Kpler —una consultora especializada en energía y materias primas— cree que la demanda europea de diésel se contraerá un 1,5% este año, menos de lo previsto hasta ahora. Eso dejaría un sustancial déficit de 770.000 barriles diarios en el primer trimestre del 2023, que se dice pronto. “Los mercados europeos de gasóleo se tensarán significativamente en las próximas semanas. No hay una bala de plata que permita sustituir rápidamente el gasóleo ruso”, sintetiza Moreno.

Europa tiene, sobre el papel, tres formas de afrontar la situación: reducir su consumo de diésel, como pide Birol; aumentar su producción interna; o importar más del resto del mundo. Las dos primeras opciones, sin embargo, no son suficientes por sí mismas. La primera porque, pese a la creciente electrificación, el gasóleo alimenta el motor de cuatro de cada 10 coches que ruedan por Europa y, sobre todo, es fundamental para el transporte de mercancías: la gran mayoría de camiones son diésel.

La segunda porque, lejos de aumentar, el número y la capacidad total de las refinerías europeas no ha dejado de menguar en los últimos años, dejando al continente cada vez más a merced de Rusia y del resto de los grandes exportadores. En los dos últimos años, los países occidentales han visto cómo su capacidad de refino se encogía en dos millones de barriles diarios. “Y, en el caso de Europa, prácticamente toda la reducción de capacidad ha sido de diésel, lo que mete aún más presión al mercado”, apunta por teléfono Luisa Palacios, profesora de la Universidad de Columbia (Nueva York) y expresidenta de Citgo, una de las mayores compañías estadounidenses de refino.

China, la India y el Golfo

“La única vía posible es traer más gasóleo de otros grandes productores”, resume Jorge León, vicepresidente sénior de la consultora energética Rystad tras varios años en la OPEP. Son varios los países que se postulan como proveedores alternativos, pero Europa no tiene mucho margen de elección. Aunque desde el inicio de la guerra Estados Unidos ha aumentado mucho sus ventas de diésel al Viejo Continente, la capacidad ociosa de sus refinerías es cada vez menor. Así que la UE tendrá que mirar un poco más lejos: a Oriente.

China y la India, paradójicamente los dos mayores compradores de crudo ruso y con una amplísima capacidad de refino, se postulan como la opción más plausible. Un petrolero de viejo cuño, Kuwait, acaba de inaugurar una gigantesca refinería capaz de cumplir los estrictos requisitos de la normativa ambiental comunitaria, que exige un contenido en azufre mucho menor que en otros mercados. Y los países del Golfo también estarán prestos para aprovechar esta oportunidad, la enésima para ellos desde el inicio de la crisis energética.

“Las recientes sanciones al petróleo, en diciembre, han sido el tráiler de la película que estamos por ver: igual que se reorientó el mercado del crudo, con las exportaciones rusas yendo a China o a la India para que otros países pudieran liberarse y vender más a Europa, sucederá ahora”, subraya Palacios, de la Universidad de Columbia.

El resultado del veto será, por tanto, una profundísima reconfiguración de los flujos globales de diésel. Un cambio que, en realidad, ya empezó hace semanas, cuando el mercado comenzó a descontar el embargo. Los países del Norte de África, con Marruecos a la cabeza, y Oriente Próximo han aumentado en gran medida sus compras de gasóleo ruso. Era combustible destinado de forma mayoritaria a la UE, que ahora tiene que encontrar nuevos destinatarios a cambio de jugosos descuentos. Por contraparte, todo el diésel que antes importaban de otras geografías quedará liberado para que Europa pueda disponer de él.

Algo similar empieza a darse en la otra punta del mundo: América Latina, gran comprador de gasóleo estadounidense, ya ha posado sus ojos en Rusia como suministrador alternativo de todo el diésel que antes adquiría en EE UU. De nuevo, ese gasóleo —estadounidense y, por tanto, aceptable para la UE— viajará al Viejo Continente.

“La posición de las sillas alrededor de la mesa ha cambiado, pero al final todo el mundo seguirá teniendo un lugar en el que sentarse cuando pare la música”, confía Francisco Blanch, jefe global de materias primas y derivados del Bank of America, tirando de símil con el popular juego infantil. “Lo único es que algunos tendrán que caminar más para encontrar su silla”. En plata: aunque la tensión ha crecido y crecerá, habrá diésel para todos. Pero, eso sí, Europa tendrá que buscarlo mucho más lejos que hasta ahora. Y deberá, por tanto, pagar un sobreprecio. Exactamente lo mismo que con el gas. “El mercado está descontando que la UE, con la ayuda de EE UU, está haciendo lo imposible para no tener problemas”, completa Blanch.

Menos optimismo destilan Raad Alkadiri, Henning Gloystein y Ayham Kamel, de la consultora de riesgos Eurasia, que en un reciente análisis para clientes calificaban el embargo de “disruptivo” y auguraban un impacto “mayor” en los mercados que el que se vivió con el crudo. Sin embargo, tanto ellos como la media docena larga de especialistas consultados para este texto coinciden en algo: el mayor riesgo está en los precios y no tanto en la seguridad del suministro. “No habrá racionamiento de diésel, como se llegó a decir hace unos meses, pero sí más tensión en la cotización del diésel”, apunta León, de Rystad. No es solo una cuestión de distancia: “Se necesitarán barcos de mayor capacidad”, augura David Wech, economista jefe de la firma de análisis sectorial Vortexa. Más sobreprecio.

Como en el caso del gas natural, la primacía de Rusia como principal suministrador europeo de diésel respondía, sobre todo, a su proximidad. “A diferencia de estas nuevas rutas, era un flujo muy eficiente”, constata Palacios, de Columbia. “Lo bueno es que el diésel es más fácil de transportar por barco que el gas. Lo malo es que es un producto complejo, que no se puede procesar en todas las refinerías del mundo”. Menos aún el que necesita Europa, que tiene que ser bajo en azufre.

España, más protegida

En cuestiones energéticas, España es más una isla que una península: se ha visto con el gas —la enorme potencia de tiro de sus regasificadoras le ha permitido vivir bastante al margen del nerviosismo alemán, austriaco o checo—, con la electricidad —el famoso tope al gas hubiera sido imposible sin su tradicional aislamiento del resto del continente— y, ahora, con el diésel. Con una capacidad de refino muy superior a la de la mayoría de los países vecinos —incluso en un momento de tensión como este, sigue siendo exportadora neta de gasolina y diésel—, está mucho mejor protegida que sus pares del centro, el norte y el este de la UE.

“Estamos más tranquilos”, reconoce Inés Cardenal, de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), que reúne a los principales nombres del sector: de Repsol a Cepsa, de BP a Galp. “Nuestras refinerías están entre las más flexibles y competitivas de Europa: pueden procesar crudos de muy distintas calidades y orígenes”. Un factor muy importante desde el punto de vista de la seguridad de suministro que, sin embargo, no protege a España en el flanco de los precios. “Son internacionales y afectan a todos los países por igual. ¿Cuánto puede encarecerse? Es imposible saberlo, pero hay bastante consenso en que esto va a producir un aumento en las cotizaciones internacionales del diésel”, augura la patronal petrolera.

Muchos millones en liza

Acabe subiendo mucho o poco el precio en los surtidores, hay algo seguro: las refinerías que han sobrevivido al reciente proceso de cierre en Europa seguirán haciendo su agosto en los próximos meses. Tras un periodo en el que las instalaciones de refinado eran el eslabón más débil en la cuenta de resultados de las petroleras, en pocos meses ha pasado a ser un potente caladero de beneficios. El veto refuerza aún más su posición de fortaleza: la producción endógena —aunque menguante— será más importante que nunca para poder sacar adelante esta bola de partido.

También obtendrán su parte del pastel las empresas y países llamados a cubrir el boquete que deja Rusia en el mercado continental. “La India, por ejemplo, está ante una oportunidad de oro: tiene un parque de refinerías brutal, está pudiendo comprar crudo ruso con un descuento cercano al 50%, y va a vendérselo a Europa con márgenes enormes”, ilustra León. “Hay muchísimos intermediarios haciendo un auténtico dineral con estas sanciones, sobre todo en China, la India, Oriente Próximo y Turquía. Se están repartiendo del orden de 250 millones al día”, zanja Blanch.

Al contrario, los consumidores europeos cuentan con todas las papeletas para ser principales paganos: si sube el precio, tendrán que abonar más, tanto cuando repostan su coche —si es de gasóleo— como cuando van al supermercado, porque cualquier aumento en el precio de este carburante acaba trasladándose antes o después a la ya de por sí baqueteada cesta de la compra. Bolsillo y geopolítica están más cerca que nunca.