El artesano que aspira a ocupar el vacío de Nissan

Recuerda Ricard Bosch, profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya, que un día de 1998 un joven entró en el laboratorio en el que trabajaba para proponerle un proyecto. Quería construir un vehículo solar junto a un grupo de compañeros como proyecto fin de carrera.

—Uy, para hacer eso necesitaríamos 200 millones de pesetas, le respondió Bosch, que ya había analizado la posibilidad de diseñar uno.

—No, hay un proyecto para universitarios que sería posible hacerlo con solo 20 millones.

—Ah. Bueno, pues hacemos una cosa: trae la mitad del dinero y la otra mitad ya la c...

Recuerda Ricard Bosch, profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya, que un día de 1998 un joven entró en el laboratorio en el que trabajaba para proponerle un proyecto. Quería construir un vehículo solar junto a un grupo de compañeros como proyecto fin de carrera.

—Uy, para hacer eso necesitaríamos 200 millones de pesetas, le respondió Bosch, que ya había analizado la posibilidad de diseñar uno.

—No, hay un proyecto para universitarios que sería posible hacerlo con solo 20 millones.

—Ah. Bueno, pues hacemos una cosa: trae la mitad del dinero y la otra mitad ya la conseguiré yo, acabó respondiendo el profesor, desconfiado y consciente de que ya había pasado por otras propuestas inviables de estudiantes que se habían convertido en una pérdida de tiempo.

La conversación se quedó ahí hasta que aquel joven estudiante volvió dos semanas después al encuentro del profesor, a quien hasta entonces no conocía de nada. Había logrado el dinero en forma de patrocinios y Bosch asumió que debía cumplir su palabra. Con un trabajo sistemático y una cadena de favores, el proyecto vio la luz y todo el equipo voló a Australia, donde participó en una carrera de vehículos solares entre Sídney y Melbourne. Aquel automóvil llamado Despertaferro, grito de guerra almogávar para el que sería el primer coche solar de España, reposa ahora en un museo de Terrassa (Barcelona). El joven ingeniero de 25 años que acabó liderando el proyecto era consciente de que, pese a su obsesión, la tecnología no estaba suficientemente madura para que los coches eléctricos pudieran convertirse en una realidad. Pero era un paso más hacia una movilidad más limpia.

Han pasado dos décadas de aquello y aquel joven, Joan Orús, hace unos años que cambió de opinión: la electromovilidad es un hecho. En 2007 dejó su trabajo en Seat Sport (donde contribuyó al diseño del Cupra GT) en una de las decisiones más complicadas y trascendentales de su carrera, explica, a causa de que la marca española “no hacía nada eléctrico”. Fundó su primera empresa para ir en esa dirección y después QEV Technologies, compañía que factura 15 millones de euros, está volcada en la electromovilidad y fabrica casi artesanalmente coches de gran potencia y prototipos para grandes marcas. Por poner dos ejemplos de su actividad: mientras que en una pequeña sala de sus instalaciones de Montmeló (Barcelona) se trabaja en dos supercoches eléctricos Hispano-Suiza Carmen valorados en más de un millón y medio de euros cada uno, en otra mayor se preparan los coches locos de más de 1.000 caballos que participan en la FC1-X, la versión eléctrica del Nitro Rallycross estadounidense.

Sin embargo, este ingeniero industrial quería dar un paso más y llevar sus desarrollos al transporte urbano desde una perspectiva de producción industrial masiva. La legislación corre a su favor, con las presiones de la Unión Europea para que a partir de 2035 se vete definitivamente la comercialización de vehículos de combustión. Así, desarrollaron una plataforma para autobuses eléctricos que fabrican en China para vender a distintos carroceros como base de sus vehículos. “Queríamos pasar de pequeña a gran producción y lograr una facturación de más de 300 millones de euros”, explica Orús, resaltando que todos esos planes pasaban por producir en el país asiático y asumir el ensamblaje final en España. Su idea no es atacar el futuro negocio desde el vehículo particular, sino sobre todo el del transporte y el reparto urbano.

El proyecto de fabricar en Asia era así hasta que explotó la crisis de Nissan de Barcelona. La decisión del grupo nipón de cesar la fabricación en los terrenos de la Zona Franca y, sobre todo, la necesidad de las administraciones de buscar una alternativa para cubrir un vacío que llevaba a la destrucción de un mínimo de 2.500 empleos directos se convirtió en una oportunidad para sus planes de crecimiento. “Hace dos años nos planteábamos trasladarnos a una planta de 20.000 metros cuadrados para hacer las tareas finales y la distribución”, señala sobre una estrategia que ha caducado antes de lo esperado. Ahora aspiran a ocupar 300.000 metros cuadrados a las puertas de Barcelona y montar allí su cuartel general. Se han aliado con otra ingeniería, Btech, con el objetivo de ensamblar 100.000 vehículos a partir de 2025 y superar los 1.000 millones de facturación.

Orús ha creado una nueva marca denominada Zeroid que fabricaría 60.000 furgonetas, mientras que su socio prevé ensamblar 40.000 unidades de furgonetas rancheras eléctricas similares a las que ya se producían en la planta de Nissan, pero con la renacida marca Ebro. Pero en sus planes figura sobre todo convertirse en una suerte de fábrica de vehículos de marca blanca que se puedan comercializar bajo otras enseñas. “Hay muchas marcas que crecen en Europa y otras que quieren subcontratar pequeñas series y, además, tenemos un nicho descubierto que es el de la última milla, las furgonetas de reparto”, aclara. El consorcio del autodenominado hub de descarbonización está a la espera de lo que decidan las administraciones, que barajaron antes como prioridad otra alternativa, Great Wall Motor, hasta que el grupo chino acabó descartando Barcelona.

Si se confirman los planes de QEV, China sería un mero proveedor que va a la baja. El próximo año le suministraría el 70% de los componentes a Zeroid, pero un año después ese porcentaje se reduciría al 30%. Una de las ventajas de participar en este proceso era aprovechar la bolsa de trabajo de los exempleados de Nissan, con alto conocimiento del sector de la automoción. El problema, los 800 millones de euros (el 60% lo asumirá QEV) que requiere la inversión para dos empresas que tienen ideas, pero poco músculo financiero. “Ahora haremos una ronda de financiación que valora la empresa entre 200 y 300 millones de euros, con la intención de salir a Bolsa en un plazo de dos años”, explica Orús, quien considera imprescindible ese paso para luchar con los grandes.