El ajetreado despegue del automóvil en India

"Cada comunicado de prensa que lanzamos tenemos que traducirlo a 70 idiomas”, señala Sunny Arora, jefe de comunicación de producto de Skoda India. Pero el esfuerzo no logra cubrir ni el 10% de las 780 lenguas que se hablan en su territorio, que tiene también 86 tipos de escrituras, según un estudio del lingüista G. N. Devy. Es solo un ejemplo de los retos de las multinacionales que buscan su parte en la tarta del automóvil de la India. Y hay muchos más.

Con casi 1.400 millones de habitantes, 14 más so...

"Cada comunicado de prensa que lanzamos tenemos que traducirlo a 70 idiomas”, señala Sunny Arora, jefe de comunicación de producto de Skoda India. Pero el esfuerzo no logra cubrir ni el 10% de las 780 lenguas que se hablan en su territorio, que tiene también 86 tipos de escrituras, según un estudio del lingüista G. N. Devy. Es solo un ejemplo de los retos de las multinacionales que buscan su parte en la tarta del automóvil de la India. Y hay muchos más.

Con casi 1.400 millones de habitantes, 14 más solo en 2019, y un saldo positivo entre nacidos y fallecidos de 42.500 ciudadanos diarios, según la plataforma estadística CountryMeters, la India adelantará pronto a China como país más poblado del planeta. En cambio, su tasa de motorización apenas ha despegado: 30 coches por cada 1.000 habitantes, por 159 de China, 621 de Alemania o 925 de EE UU. En 2019 matriculó 2,93 millones de turismos, casi 400.000 menos que en 2018 (3,34 millones), cuando se quedó a solo 100.000 del mercado germano. India es ya la quinta potencia mundial, solo por detrás de China, EE UU, Japón y Alemania. Y sumando el millón de vehículos comerciales, superó los cuatro millones el año pasado. Pero sigue muy lejos de su vecino del norte, que, aunque cayó también un 8,2% en 2019, matriculó 25,7 millones de vehículos. Y la distancia en producción es algo menor: 5,1 millones frente a 25,7 millones de unidades de China.

Estas diferencias no han impedido que el volumen actual haya permitido a la industria del automóvil convertirse en el pulmón económico del desarrollo de India, con el 7,5% del PIB y 37 millones de empleos, entre directos e indirectos. En parte también porque el bajo coste de la mano de obra desincentiva la robotización de las cadenas de montaje.

Las cifras y una demografía muy favorable —440 millones de mileniales nacidos entre 1981 y 1996—, que contrasta con la curva de envejecimiento de China, sitúan al mercado indio como el El Dorado del futuro para el sector del automóvil, con hasta seis millones de ventas para 2025 en las proyecciones más optimistas. “No apostaría mi dinero a esas cifras”, declara Gurpratap Boparai, director general de Skoda Auto-VW India. Pero horquillas de entre 3,5 y 4 millones sí parecen factibles a medio plazo, al menos si se despejan algunas incertidumbres.

Inquietudes

La primera es la crisis de solvencia de las NBFC (non-banking financial companies), entidades financieras claves para el sector del automóvil indio —donde se financian el 75% de las compras— y la causa principal de la caída de matriculaciones de 2019, que seguirá en 2020 (2,8 millones de previsión).

Otro nubarrón viene de la entrada en vigor en abril de la norma de emisiones BS-VI, similar a la actual Euro 6 europea, que supone pasar de golpe desde la ­BS-­IV, equivalente a nuestra Euro 4. Un cambio acelerado ha sido casi obligado y destapa otro punto crítico del sector en India: los inasumibles niveles de contaminación de las grandes ciudades, que ponen en peligro la salud de sus habitantes. Como ejemplo, en Europa el límite de micropartículas (inferiores a 2,5) es de 20 microgramos/m3. Durante el reciente Salón del Automóvil de Nueva Delhi, las mediciones desde el interior de un hotel situado en la elitista zona diplomática y rodeado de grandes zonas verdes arrojaban 23 microgramos/m3 a las ocho de la mañana y subían a 246 en la calle, casi 12 veces el límite europeo.

Según Boparai, “la industria está preparada para dar el salto”. Pero lo cierto es que la nueva normativa antipolución encarecerá unos 250 euros los modelos de gasolina, el 75% del total, y por encima de 1.000 euros los diésel, el otro 25%. Estos incrementos, que en Europa serían un problema para las ventas, en India pueden ser un drama, porque el 60% del mercado es de modelos low cost, con precios desde 6.250 hasta 12.500 euros.

Con una superficie de casi 3,3 millones de kilómetros cuadrados, casi 6,5 veces España, el país es el séptimo del mundo en extensión. Y en un mercado de coches baratos con márgenes mínimos que exige modelos muy diferentes a los de los países desarrollados, desplegar una red de concesionarios que cubra todo el territorio supone un reto casi insalvable para las marcas foráneas recién llegadas.

El resultado es la concentración de las ventas, con un 80% del mercado en solo seis enseñas. Y con un dominio casi absoluto de la alianza entre el grupo local Maruti y Suzuki (47,6% de cuota), seguido de lejos por Hyundai (18%) y los locales de Mahindra (7,6%) y Tata (5,4%). La hegemonía se refleja también en el ranking de modelos más vendidos, donde Maruti-Suzuki copan los seis primeros puestos, con el Dzire como líder (con 209.657 unidades), seguido de los Alto, Swift y Baleno. El mejor colocado de otra marca, el Hyundai i20, está en el séptimo puesto con 123.201 unidades vendidas.