Nikola: abran pista a los camiones ‘limpios’

Ninguno de sus camiones ha salido todavía del hangar, pero cuenta ya con más de 14.000 pedidos por valor de 10.000 millones de dólares. Fundada en 2016, Nikola Motor, una start-up de Arizona (EE UU) dedicada al diseño y manufactura de automóviles eléctricos, especializada en vehículos de carga, lleva medio año de vértigo.

El pasado septiembre, el conglomerado CNH Industrial, del cual forma parte el grupo italiano Iveco, anunció la inversión de 250 millones de dólares en una de las rondas de financiación abierta por la compañía estadounidense. En noviembre, Nikola cerró un acuerdo...

Ninguno de sus camiones ha salido todavía del hangar, pero cuenta ya con más de 14.000 pedidos por valor de 10.000 millones de dólares. Fundada en 2016, Nikola Motor, una start-up de Arizona (EE UU) dedicada al diseño y manufactura de automóviles eléctricos, especializada en vehículos de carga, lleva medio año de vértigo.

El pasado septiembre, el conglomerado CNH Industrial, del cual forma parte el grupo italiano Iveco, anunció la inversión de 250 millones de dólares en una de las rondas de financiación abierta por la compañía estadounidense. En noviembre, Nikola cerró un acuerdo con Anheuser-Busch, la mayor cervecera del mundo, para producir 800 camiones propulsados por electricidad e hidrógeno. En diciembre, en Turín, presentó una nueva empresa conjunta, con Iveco y FPT Industrial, creada para el desarrollo de camiones de pilas de combustible de hidrógeno y de baterías eléctricas para el mercado europeo. Un proyecto en el que ya trabajan y que se centra en la fabricación del Nikola Tre, un camión eléctrico cuyo lanzamiento al público está previsto para finales de este año, en la feria IAA de vehículos comerciales de Hannover.

Y hace apenas dos meses, Trevor Milton, fundador y director general de la firma de Phoenix, confirmaba su fusión con VectoIQ, que al estar en Bolsa convertirá a Nikola en breve en una compañía cotizada. “Estamos en racha”, celebraba Milton en una entrevista con la cadena Fox. “No podría pedir mejores noticias para la industria energética y tecnológica. El mundo está en transición hacia plataformas de cero emisiones y Nikola es el líder en el sector de los vehículos pesados”, añadía.

“Se están moviendo muy bien a nivel de captación de fondos”, apunta Raúl Lucas, director general de la empresa de servicios de ingeniería Idneo, tras visitar la sede central de Nikola en Phoenix. “Han encontrado un nicho de mercado. Mucha gente se centra en el vehículo eléctrico, pero ellos lideran la propuesta del camión cero emisiones con un concepto disruptivo. Además, su alianza con Iveco es muy importante, el volumen de producción se dispara y se escala su poder económico”, subraya.

La start-up ha desarrollado tres camiones diferentes. Los dos primeros, destinados al mercado norteamericano: el Nikola One, propulsado con hidrógeno, y el Nikola Two, que funciona tanto con baterías eléctricas como con hidrógeno. Como el Nikola Tre, pensado para los mercados eu­ropeo, asiático y australiano. “Sin duda el hidrógeno se postula como uno de los combustibles del futuro. Hoy en día ya existen vehículos ligeros que funcionan con esta tecnología y se están empezando a desarrollar vehículos pesados, bien a través de proyectos europeos, o bien siendo los propios fabricantes de vehículos quienes impulsan esta tecnología, como es el caso de Nikola”, apunta Beatriz Nieto, de la unidad de ingeniería y montaje del Centro Nacional del Hidrógeno.

“Funciona mucho mejor en camiones pesados. Tiene los mismos beneficios que el vehículo eléctrico (más caballos, par de torsión instantáneo y cero emisiones), pero elimina muchos problemas derivados de las baterías y su peso, como el alto tiempo de carga y el rango. Nuestros camiones pesan dos toneladas menos que el de Tesla”, detalla Milton en un episodio del podcast TT Roadshow.

Comparado a menudo con Elon Musk y su compañía, el director general de Nikola —cuyo nombre debe también al padre de la electricidad Nikola Tesla— prefiere definir su negocio como una propuesta de diseño vertical, “como Amazon”, porque, además del diseño y la fabricación de camiones, también instalará estaciones de recarga de hidrógeno, cuya carencia ahora mismo es uno de los principales frenos para el desarrollo de este combustible. Para Estados Unidos y Canadá, el plan de Milton es alcanzar las 700 estaciones de repostaje en 2028.

“El uso del hidrógeno como combustible, aparte de ayudar a la descarbonización del sector del transporte, permite tener una gran autonomía, algo que con otras tecnologías no es posible. Además, el tiempo de repostaje es similar al de los combustibles convencionales, aunque en el caso de los camiones interurbanos se requiere un flujo de repostaje de hidrógeno de cinco a seis veces más alto que el estándar Sae para coches [que se usa en EE UU y Japón], con un nuevo boquerel [boca de manguera] y las modificaciones de enfriamiento que conlleva, teniendo tiempos de repostaje de 15-20 minutos”, señala Beatriz Nieto.

El Nikola Tre ha comenzado a producirse en la planta que Iveco tiene en Ulm (Alemania). De los 250 millones de dólares que CNH aporta a Nikola Motor, 100 los invirtió en efectivo, mientras que los otros 150 corresponden a servicios como el desarrollo de productos, ingeniería de fabricación y otras asistencias técnicas.

Autonomía

Los modelos en los que trabajan son los camiones de batería eléctricos con un motor de hasta 480 kW de potencia y una autonomía de unos 400 kilómetros. La versión de hidrógeno tendrá un alcance de hasta 1.000 kilómetros. La instalación de Ulm recibirá suministros de unidades de las fábricas de Iveco de Valladolid y Madrid. “Al recurrir a nuestras fábricas de Madrid y Valladolid, donde se produce el Iveco S-Way, podemos acelerar el ensamblaje final, la integración del motor y personalización de alta gama del Nikola Tre para una introducción oportuna en el mercado en 2021”, cuenta Gerrit Marx, presidente de vehículos comerciales y especiales de CNH Industrial en un comunicado.

También Idneo mantiene conversaciones con la compañía de Arizona para “suministrarles un módulo de antenas de comunicaciones para que el camión esté conectado”, reconoce Raúl Lucas, que augura: “En unos años, hablar de eléctrico o hidrógeno será como ahora hacerlo de gasolina o diésel”. En Europa, los camiones representan el 22% de las emisiones del transporte por carretera, aunque son solo el 2% de los vehículos que circulan por ellas. Recientemente, la UE fijó el objetivo de reducción de emisiones contaminantes de nuevos camiones del 30% a partir de 2030, con una meta intermedia del 15% en 2025, en comparación con los niveles registrados en 2019. Además, el consorcio Hydrogen Europe, del cual forma parte el organismo europeo junto a más de un centenar de socios (como Daimler, Honda, Hyundai, BMW o Toyota), también reivindica los camiones de hidrógeno como impulsores de la movilidad sostenible y la descarbonización de la economía.

“Imaginad una Europa sin más camiones diésel”, sentenció Trevor Milton en Turín. Según la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), en 2030 se prevé que haya 140.000 vehículos de ese tipo circulando por Europa.