Las empresas españolas de componentes se globalizan

Impresionante, es lo mínimo que se puede decir de la trayectoria recorrida por la industria española de componentes de automoción en las últimas tres décadas: ha pasado de ser un pequeño núcleo de empresas limitadas al mercado doméstico a convertirse en la cuarta de Europa, con firmas que facturan miles de millones de euros y tienen centenares de fábricas dispersas por el mundo. Pese a que desde los años setenta estas empresas ya competían con las filiales de las multinacionales aquí,...

Impresionante, es lo mínimo que se puede decir de la trayectoria recorrida por la industria española de componentes de automoción en las últimas tres décadas: ha pasado de ser un pequeño núcleo de empresas limitadas al mercado doméstico a convertirse en la cuarta de Europa, con firmas que facturan miles de millones de euros y tienen centenares de fábricas dispersas por el mundo. Pese a que desde los años setenta estas empresas ya competían con las filiales de las multinacionales aquí, fue tras la entrada de España en la CEE cuando tuvieron que ponerse las pilas: las fronteras se abrieron y, de no hacer algo, podrían acabar cerradas o vendidas. No tuvieron, pues, más remedio que internacionalizarse para ganar masa crítica, innovar y aprender. Y no fue fácil. En algunos países, sobre todo en Francia y Alemania (su espacio natural de expansión), los fabricantes contrataban y repartían el trabajo entre las empresas locales de componentes.

José María Pujol, presidente de Sernauto, la patronal del sector, y también de Ficosa, cuenta que, tras la entrada en la CEE, fue a ver al director de compras de un fabricante instalado en España y éste le dijo: “Usted no va a vender aquí ni poco ni mucho, no va a vender nada”. No fue así. Las plantas europeas del automóvil son ahora los principales clientes de nuestra industria, un sector con más de mil empresas. De todos modos, por entonces, el temor a verse eliminado por las multinacionales era tal que algunas se quitaron de en medio y vendieron. Hubo también accionistas que, ante el riesgo, optaron por salirse del capital: en una de ellas, uno diría en un consejo de administración: “Vas a dejar de darnos dividendos y, además, nos pides dinero para la internacionalización, lo veo muy arriesgado”. Según Pujol, “este tipo de episodios eran normales. Es bonito contarlo, pero vivirlo fue muy duro”.

Eficiencia y buen precio

Las firmas españolas hacían entonces componentes sencillos (lo gordo lo fabricaban las multinacionales), carecían de tecnologías punteras y facturaban poco. Ficosa, hoy sobre los mil millones de euros, ingresaba unos 36 millones en 1985. Pero tenían a favor el que ya trabajaban para una industria del automóvil significativa, la española. Y lo hacían con eficiencia y a buen precio. Al final, el desafío se superó porque, apunta el empresario, “rompimos el statu quo de la industria en Europa”.

Tanto Ficosa como Antolín, Gestamp o Cie Automotive no esperaron para salir fuera. La primera oleada fue en los noventa. Antolín abrió su primera planta fuera en 1989. Ficosa, ya con una planta en Oporto, ubicó fábricas en Francia, Alemania, Inglaterra e Italia a partir de 1986, y luego se expandió por EE UU, México, Brasil y Argentina; después fue a Asia; en la India (en una joint venture con Tata), y en 2001 compró la división de retrovisores de Magneti Marelli. A partir 2008, con la crisis, el sector desembarcó en los países emergentes, en Brasil, Rusia, India y China. En 2014 Antolín adquirió Magma Interior, con la que casi dobló su tamaño. Tres años antes había comprado CML Innovative Technologies para convertirse en uno de los líderes europeos en iluminación para el interior de los coches. También Cie Automotive firmó una alianza con la india Mahindra.

Ahora la industria española es la cuarta de Europa y está en 35 países. Antolín factura 4.060 millones de euros (tras la integración de Magna) y tiene 160 plantas en 26 países con 28.000 trabajadores. Ficosa trabaja en 19 países, con 27 fábricas (“en 1985 teníamos tres o cuatro en España y una en Portugal”, dice Pujol). Cie Automotive, con decenas de plantas en los cinco continentes y 16.000 empleados, facturó 2.209 millones el año pasado. Y Gestamp, la más grande con más de cien fábricas por todo el mundo, 6.256 millones de euros. Los componentes son, pues, uno de los sectores más internacionalizados. También por sus exportaciones, que suman el 60% de la producción total (17.600 millones en 2014), llegando al 82% si se incluyen los componentes que van en los coches made in Spain exportados.

Punteras

Se trata de una industria cada vez más volcada en la tecnología, con 905 millones de euros invertidos en I+D el año pasado. Y que quiere llegar a los 1.400 millones en 2020. Fagor Ederlan trabaja para aligerar los componentes de los frenos con nano partículas y Ficosa desarrolla un sistema para sustituir los retrovisores por cámaras capaces de reproducir imágenes. “Hay que estar atento, adelantarse a los cambios y concretarlos antes que los demás. Lo que será mañana no tiene nada que ver con lo que es hoy. Muchos de los componentes de hace años ya no se fabrican, cables de embrague o de acelerador, o los cuentakilómetros de antes. Ahora es todo electrónico. Si hubiéramos seguido haciendo aquello, ya no existiríamos”, asegura Pujol.

La industria española ha introducido innovaciones. Antolín inventó la rótula de dirección de cauchu-metal y en 2002 lanzó la primera puerta totalmente modular. Gestamp ha sido pionera en la estampación en caliente, que ayuda a conseguir carrocerías más livianas y resistentes. De ahí que muchas de las adquisiciones hayan buscado, además de crecer geográficamente, entrar en nuevos productos o tecnologías y completar el proceso de un conjunto de componentes. El caso de Antolín al comprar Magma, con la que puede ofrecer todo el interior del automóvil. Los fabricantes de coches son cada vez más meros ensambladores. Se les entregan los conjuntos completos. “En los ochenta recibías un plan y fabricabas la pieza, después te mandaban el plan del conjunto completo, y ahora te dicen: “quiero un componente que cumpla con unas especificaciones, preséntalo. Lo diseñamos, en competencia con otros, y el fabricante elige el que más le guste”, afirma el presidente de Ficosa. Las marcas ya no testan el producto, “te hacen responsable de la calidad y si hay un problema se te cae el pelo”, añade.

El negocio ha crecido a base de compras, expansión internacional y generando productos innovadores

Pese a sus avances, la industria española tiene que superar grandes retos. “Compañías que eran gigantes mundiales”, comenta el presidente de Sernauto, “desaparecieron”. Pero es optimista. “Tenemos un gran futuro por delante”, dice Pujol, “solo hay que crearlo”.