Los contratos de fuel y la caída de la primera clase lastran las aerolíneas

Quienes viajaban por trabajo no vuelan o se cambian a asientos más baratos en la parte trasera del avión. Los turistas se retraen. Sólo faltaba una alerta sanitaria para rematar una temporada de invierno desastrosa para la mayoría de aerolíneas. Y llegó la nueva gripe. Además, la única buena noticia de los últimos meses, la caída del precio del combustible, ha tenido el paradójico efecto de hundir aún más los resultados de las grandes compañías mundiales.

Un análisis del primer trimestre de veinte de las principales aerolíneas, realizado por la Asociación Internacional de Transporte Aér...

Quienes viajaban por trabajo no vuelan o se cambian a asientos más baratos en la parte trasera del avión. Los turistas se retraen. Sólo faltaba una alerta sanitaria para rematar una temporada de invierno desastrosa para la mayoría de aerolíneas. Y llegó la nueva gripe. Además, la única buena noticia de los últimos meses, la caída del precio del combustible, ha tenido el paradójico efecto de hundir aún más los resultados de las grandes compañías mundiales.

Un análisis del primer trimestre de veinte de las principales aerolíneas, realizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), refleja que las pérdidas se han más que duplicado: más de 740 millones de euros de sangría frente a los 307 millones de pérdidas netas registradas en el mismo periodo del año pasado.

El sobrecoste por compra anticipada de combustible se está disparando

Iberia presentó sus cuentas el miércoles pasado, las peores en 15 años, con unas pérdidas netas de 92 millones de euros en el primer trimestre. Pero el resultado podía haber sido positivo si hubiese comprado el combustible a precio de mercado (el queroseno fluctuó entre los 50 y los 60 dólares en ese periodo) y no al que fijaban los contratos de cobertura realizados a mediados de 2008, cuando el barril de brent superaba los 140 dólares. La compañía estima un sobrecoste de 117,8 millones por haber pagado el fuel más caro.

La cobertura del precio del combustible mediante contratos de futuros es una práctica habitual en el sector desde hace años. Además de subir precios y aplicar recargos cuando el petróleo se disparaba, las compañías trataban de controlar el impacto en sus cuentas de resultados asegurando el aprovisionamiento a unos precios fijos (hedging). A mediados del año pasado, y ante la amenaza de que el queroseno llegase a los 200 dólares, la mayoría de las grandes compañías se aseguró el fuel a precios que entonces parecían atractivos. Pero el crudo se hundió hasta los 40 dólares a finales de 2008 y arruinó la jugada.

El combustible constituye ya una cuarta parte de los gastos totales de las aerolíneas. De ahí que el sobrecoste equivalga a varios cientos de millones de pérdidas. IATA reconoce que no hay mucha transparencia al respecto por lo que carece de una cifra real, entre otras razones porque la contabilización de esas pérdidas por hedging varía según los países. La estadounidense Delta se ha dejado de 684 millones de dólares (480 millones de euros) en los últimos tres trimestres sólo por esos contratos.

"Se da la paradoja de que las compañías grandes con beneficios que tenían posiciones de cobertura empezaron a ver pérdidas. A las menos fuertes financieramente, que no podían acceder a esos contratos, la situación les ha beneficiado", explica el director de finanzas de Iberia, Ignacio de Torres. "Esta bajada va a cambiar la estrategia de coberturas" añade.

En algunos casos, como en el de Ryanair, la mayor aerolínea de bajo coste de Europa, ya se ha renunciado a asegurar el precio del combustible después de que en el último trimestre del año pasado pagase 100 millones de euros de más por estas coberturas.

Si el petróleo destroza el lado de los gastos, el de los ingresos sufre duramente, sobre todo por la caída de los billetes de primera clase o business. "Ahí es donde las aerolíneas hacen dinero", se quejaba hace unas semanas el director general de IATA, Giovanni Bisignani, al presentar los datos de febrero.

Si los billetes internacionales de clase turista habían caído un 9,6%, el batacazo de los de primera clase llegó al 21%. Para rematar, las aerolíneas han recortado las tarifas para alentar, sin éxito, la demanda, de modo que los ingresos por esos billetes bajaron aún más: un 30%, según estimaciones de la propia IATA.

El mayor mercado de billetes caros, el del Atlántico norte, que representa un 22% de los ingresos mundiales de primera clase, cayó en febrero un 22,5%. La única región donde crece el tráfico premium, como se le conoce en el argot, es África, con una subida del 2,8%, pero es un mercado muy pequeño. Eso sí, la IATA encuentra esperanzadora la menor caída en febrero respecto a enero de los billetes de business entre Europa y Asia.

Para transitar este desierto las aerolíneas recortan capacidad, reducen empleos y retrasan o cancelan pedidos de aviones. Airbus ha anunciado recientemente que reducía también la producción del A-380. Aun así, el fabricante europeo señala que sólo se canceló un 3% del total de pedidos el pasado año, frente al 6% de la anterior gran crisis para el sector, tras los atentados del 11-S en Estados Unidos.

En este contexto, las aerolíneas piden ayuda a los Gobiernos, más en forma de contención de costes y reformas legislativas que en dinero. La UE flexibilizará la política de permisos de despegue (slots) y el Gobierno español acaba de anunciar que congelará las tasas aeroportuarias.