Aires de grandeza
El elemento que permite una mayor mejora de un monoplaza de fórmula 1 es sin duda la aerodinámica. Es frecuente que cada año la FIA limite más las normas en este campo para tratar de contener la velocidad de paso por curva y con ello la seguridad de las carreras. Un gran paso se dio en 2005, cuando se impusieron fuertes restricciones y por eso la mayoría de las vueltas más rápidas se hicieron en 2004 y no han sido superadas.
Hay dos circuitos especialmente importantes para el desarrollo aerodinámico: Monza, el templo de la velocidad, en el que se necesita la mínima carga aerodinámica de...
El elemento que permite una mayor mejora de un monoplaza de fórmula 1 es sin duda la aerodinámica. Es frecuente que cada año la FIA limite más las normas en este campo para tratar de contener la velocidad de paso por curva y con ello la seguridad de las carreras. Un gran paso se dio en 2005, cuando se impusieron fuertes restricciones y por eso la mayoría de las vueltas más rápidas se hicieron en 2004 y no han sido superadas.
Hay dos circuitos especialmente importantes para el desarrollo aerodinámico: Monza, el templo de la velocidad, en el que se necesita la mínima carga aerodinámica de la temporada, y Mónaco, la joya de la corona de los Grandes Premios, donde se busca la máxima carga aerodinámica.
Tratemos de desvelar los secretos más importantes de la aerodinámica. Su importancia en un monoplaza radica principalmente en que permite aumentar la fuerza que pega los neumáticos al suelo (denominada sustentación negativa, carga aerodinámica o downforce) y así permite mayores velocidades y aceleraciones puesto que la goma se adhiere más firmemente al asfalto. Un coche con elementos que generen sustentación negativa permite conseguir velocidades de paso por curva más de tres veces superiores que el mismo vehículo sin esos elementos. En las primeras décadas de la fórmula 1 los ingenieros sólo se preocupaban por reducir la resistencia al avance del vehículo. A finales de los sesenta, principios de los setenta, descubrieron que lo más importante en competición es aumentar la sustentación negativa.
La sustentación es simplemente una fuerza vertical y hacia abajo que aprieta el monoplaza contra el suelo, logrando un efecto similar al que se tendría si el coche fuera más pesado. Esta fuerza se logra fundamentalmente con el diseño general del exterior del coche y, naturalmente, con los alerones delantero y trasero. Su valor aumenta con el cuadrado de la velocidad (al doblar la velocidad la fuerza es cuatro veces mayor). Por ejemplo a 320 km/h esta fuerza supone aumentar el peso del coche, que es de 600-605 kilos, ¡en dos toneladas! Así, ¡un monoplaza no tendría ningún problema en circular invertido pegado al techo!
El sueño de todo ingeniero de aerodinámica es alcanzar, en cada elemento que diseñe, el equilibrio perfecto entre una gran sustentación aerodinámica y una baja resistencia al avance. Tanto por la elevada complejidad del movimiento del aire en torno al monoplaza (mecánica de fluidos), como por las mejoras tan mínimas que pueden marcar la diferencia entre la victoria y el fiasco, la aerodinámica en la fórmula 1 moderna es más una cuestión de ingenio y olfato que de ecuaciones.
Para el trazado de Mónaco, auténtico laberinto de curvas de baja velocidad, es fundamental tener un diseño aerodinámico óptimo para lograr una buena estabilidad de entrada en las curvas, una elevada velocidad de paso por curva, y una gran aceleración a la salida de las curvas, además de permitir una adecuada refrigeración, aspecto que no se debe descuidar en un circuito con tan pocas rectas. Los equipos diseñan un paquete aerodinámico casi específico para Mónaco, con alerones muy inclinados y nuevos elementos que no se usan en otros circuitos. Especialmente importante es la región del alerón delantero, puesto que tener una gran carga aerodinámica en esta zona ayuda a que el coche cambie de dirección más rápidamente, lo que es vital en Mónaco. Cuando los pilotos piden a sus mecánicos que cambien la inclinación de los alerones al parar en boxes significa que no están contentos con el reparto de la carga aerodinámica entre el eje delantero y trasero. Un ejemplo de lo que sucede si un alerón delantero no tiene la carga suficiente es lo que se aprecia habitualmente en los adelantamientos: el coche que se coloca detrás pierde del orden de 60 kilos de carga en este alerón al pegarse al monoplaza que va delante y el morro se inestabiliza y empieza a cabecear, lo que dificulta el adelantamiento. La aerodinámica es tan importante para que un coche sea competitivo y pueda adelantar, que al colocarse éste en la estela de otro monoplaza se suele perder la cantidad de carga suficiente como para que sea difícil pasar. Por eso la FIA reducirá sustancialmente los niveles de aerodinámica para 2009. No hay duda: hoy por hoy, la clave de la velocidad de un fórmula 1 está en el aire. Sólo hay que saber dar con ella...