Trío de ases
Por fin hemos visto ya la presentación en sociedad de tres de las escuderías que más darán que hablar a lo largo de 2008 en la fórmula 1: Ferrari, McLaren Mercedes y Renault. A priori, las dos primeras deberían dominar como lo hicieron en 2007, aunque en la F-1 es difícil predecir la situación de cada equipo basándose sólo en la temporada anterior. Por su parte, Renault busca convertirse en el tercer aspirante y pelear con británicos e italianos por el podio y, quizá, por alguna victoria.
Técnicamente, los tres monoplazas pretenden mejorar los problemas de los coches del año pasado a la...
Por fin hemos visto ya la presentación en sociedad de tres de las escuderías que más darán que hablar a lo largo de 2008 en la fórmula 1: Ferrari, McLaren Mercedes y Renault. A priori, las dos primeras deberían dominar como lo hicieron en 2007, aunque en la F-1 es difícil predecir la situación de cada equipo basándose sólo en la temporada anterior. Por su parte, Renault busca convertirse en el tercer aspirante y pelear con británicos e italianos por el podio y, quizá, por alguna victoria.
Técnicamente, los tres monoplazas pretenden mejorar los problemas de los coches del año pasado a la vez que tratan de adaptarse a las nuevas normas y sacarles el mayor partido posible. Para 2008, los cambios fundamentales son, en primer lugar, la desaparición del control de tracción y de otras ayudas electrónicas que facilitaban la conducción de un fórmula 1, sobre todo en la entrada y la salida de las curvas, modificando el funcionamiento del motor y evitando el derrape de las ruedas. El nuevo sistema electrónico, que será estándar para todas las escuderías, ha sido diseñado por McLaren Electronics, empresa del grupo McLaren. Por ello, al menos en cuanto a instalación del equipo electrónico en el monoplaza, el equipo McLaren tiene una ventaja respecto al resto, si bien desde la escudería afirman que el software ha cambiado respecto al año pasado y que deben adaptarse a los nuevos códigos estándar como los demás.
Ferrari busca mejorar en las curvas lentas, McLaren en las rápidas y Renault avanzar en la aerodinámica
En segundo lugar, por primera vez las cajas de cambio deberán resistir cuatro carreras. Esto obliga a los equipos a tener piezas de recambio suficientes, lo que resulta todavía más caro que mantener los motores durante dos grandes premios.
Por último, el tercer gran cambio para 2008 son unas nuevas normas sobre la estructura del monocasco del coche.
En cuanto a los monoplazas de Ferrari, McLaren y Renault, vemos que en algunas áreas han optado por líneas de diseño similares y en otras cada escudería ha apostado por estrategias diferentes. El principal obstáculo de Ferrari, además de algunos problemas de fiabilidad, ha sido mejorar su comportamiento en curvas lentas. Su monoplaza de 2007, con una mayor distancia entre ejes, tenía un mayor momento de inercia y, por tanto, era menos ágil para girar, lo que lo hacía más estable en las curvas rápidas, pero más torpe en las curvas de baja velocidad. En cuanto a McLaren, su principal objetivo ha sido mejorar su comportamiento precisamente en las curvas rápidas, en las que Ferrari dominaba con descaro. Por último, Renault ha tenido que superar sus graves problemas con un monoplaza que no aprovechaba bien los neumáticos y que tenía deficiencias en su aerodinámica, fruto de problemas con el túnel de viento.
Al perder las ayudas electrónicas, todos los equipos han buscado un mayor agarre y una mejor estabilidad en las curvas, lo que se consigue gracias a una aerodinámica fuertemente revisada y, también, gracias a un importante rediseño de la suspensión. De ahí, los nuevos alerones vistos en los tres monoplazas, con Ferrari adaptando elementos de Toyota para su alerón delantero y concentrándose en mejorar el flujo de aire que circula bajo el morro del coche; McLaren, abandonando la forma tradicional de su morro y optando por un diseño más convencional, y Renault, apostando por un alerón delantero bastante radical, con forma de boca de pez en el centro, y suspensiones sin quilla. El alerón puente de McLaren, ya visto en 2007, sigue presente en la escudería británica y se encuentra también en el R28, con los italianos optando por mantener un diseño que no pasa por encima del morro de su F2008. En general, los monoplazas de esta temporada tienen un morro más estrecho y estilizado, que obliga a introducir pequeñas protuberancias para que quepan los pilotos en el cockpit, lo que se ve muy claramente en el Ferrari. Precisamente a ambos lados del cockpit los monoplazas incluyen unas elevaciones para proteger la cabeza del piloto ante accidentes como el de Coulthard y Wurz en 2007, en el que el coche del escocés a punto estuvo de llevarse por delante la cabeza del piloto de Williams.
Otra área que cada año suele sufrir grandes modificaciones es la de entrada de aire a los radiadores de agua y aceite, los dos grandes orificios situados a cada lado de la zona del piloto. En esta parte del coche, los pontones, las escuderías han estilizado también sus diseños con el objetivo de reducir la anchura y la altura del coche y lograr un mejor comportamiento aerodinámico. Algo parecido ha ocurrido con la cubierta del motor, que ahora tiene un alerón central mucho más afilado. Veremos si alguna escudería se atreve a adoptar el diseño tan revolucionario de Red Bull en esta zona, con un alerón casi horizontal que mejora la estabilidad lateral. También será interesante ver qué equipo no se suma al empleo de los escudos de llanta en los neumáticos delanteros y traseros, pues casi todos los incorporan ya en sus monoplazas.
De todas formas, todavía quedan muchos cambios por ver en los coches antes de la primera cita del campeonato y no hay que fiarse demasiado de los tiempos de los entrenamientos invernales. Sólo el asfalto de Albert Park, en Australia, dictará sentencia.
Isaac Prada y Nogueira es ingeniero de fórmula 1.