Uno para todos y todos contra uno

Fernando Alonso es libre desde el viernes y, aparentemente, ha abandonado McLaren Mercedes sin penalización económica. Desde un punto de vista estrictamente técnico, ¿qué opciones reales tiene hoy por hoy el bicampeón español? Hagamos un breve análisis de las escuderías suponiendo que pudiera elegir cualquiera de ellas.

- McLaren. Despojada de todos sus puntos de Constructores, obviamente ya ha anunciado que Alonso abandona el equipo, pero desde un punto de vista técnico han disfrutado de un monoplaza que ha dominado de principio a fin la temporada junto con Ferrari. Han arrasado espec...

Fernando Alonso es libre desde el viernes y, aparentemente, ha abandonado McLaren Mercedes sin penalización económica. Desde un punto de vista estrictamente técnico, ¿qué opciones reales tiene hoy por hoy el bicampeón español? Hagamos un breve análisis de las escuderías suponiendo que pudiera elegir cualquiera de ellas.

- McLaren. Despojada de todos sus puntos de Constructores, obviamente ya ha anunciado que Alonso abandona el equipo, pero desde un punto de vista técnico han disfrutado de un monoplaza que ha dominado de principio a fin la temporada junto con Ferrari. Han arrasado especialmente en circuitos con curvas de media y baja velocidad como Mónaco o en trazados tradicionalmente propicios a Ferrari como Canadá o Estados Unidos.

- Ferrari. Ha diseñado el coche más competitivo, pero ha sufrido algunos problemas de fiabilidad. Ha destacado especialmente en circuitos con curvas rápidas. El monoplaza de 2007 ha sido diseñado por un equipo sin Ross Brawn, Rory Byrne, Paolo Martinelli y, por supuesto, sin un tal Michael Schumacher... Desde mi punto de vista, han creado un coche ganador en un momento de grandes cambios y son los mejor posicionados para tener un monoplaza competitivo en 2008. Además, no han sido precisamente conservadores este año y han arriesgado en algunos planteamientos técnicos, apostando, por ejemplo, por una mayor distancia entre los ejes delantero y trasero. Hay que destacar especialmente su potente ritmo de evolución a lo largo de la temporada, incluso cuando parecían tener menos opciones al título. Non mollare mai (Nunca nos rendimos) ha sido su lema y ¡vaya si lo han cumplido! En Navidad anunciarán las nuevas cabezas visibles del equipo de ingenieros para 2008.

- BMW. Bajo la batuta de Mario Theissen, han cumplido con creces sus objetivos para 2007, quedando muy por delante de sus antiguos compañeros de aventuras, el equipo Williams. Ha sido la única escudería que se ha acercado a las todopoderosas McLaren y Ferrari. Sin embargo, han tenido un rendimiento mediocre en algunos trazados. Todavía deben mejorar más para subir el último peldaño, el más difícil, el que conduce a las victorias en carreras y quizá al título. Con uno de los mayores presupuestos, son un equipo a tener muy en cuenta para 2008.

- Renault. Problemas en la adaptación a los neumáticos Bridgestone y en el túnel de viento, entre otros factores, han dado al traste con su espectacular trayectoria en 2005 y 2006. Además, acababan de perder a todo un piloto... A su favor, de cara a 2008, tienen el hecho de haber dedicado todos sus recursos al monoplaza del año que viene desde hace ya bastante tiempo.

- Williams. El mejor de los equipos privados. Han tenido un buen ritmo de evolución y han sido competitivos en algunos circuitos, especialmente gracias a Nico Rosberg, pero desde 2004 no ganan un gran premio y no poseen una gran fortaleza económica para respaldar un proyecto ganador.

- Red Bull. No han tenido precisamente alas esta temporada, pero sí han brillado en varios momentos, como en Fuji (Japón). Dentro de los equipos privados, cuentan con un buen presupuesto y el cerebro, entre otros, del diseñador Adrian Newey, ex McLaren y brillante en temas de aerodinámica. Los elevados sueldos que paga la escudería han podido contribuir a que muchos ingenieros de otros equipos se animen a subirse al barco.

- Toyota. Uno de los mejores, sin duda, pero únicamente en el aspecto financiero. Su gigantesco presupuesto no se ha traducido en victorias. Gente que conoce Toyota por dentro me comenta la tradicional falta de criterios claros en cuanto a qué líneas de diseño hay que seguir. Según ellos, los recursos no se aprovechan al máximo y se emplean para multitud de proyectos de I+D que, al final, tienen poca utilidad práctica. Además, en ocasiones, cada departamento tiene su propia filosofía de diseño y ello compromete el resultado del monoplaza en su conjunto.

En cuanto a Toro Rosso, Honda Super Aguri y Spyker, hay que destacar el fiasco de Honda en 2007. Según sus ingenieros, el monoplaza tenía problemas para los que no habían encontrado todas las causas. Por ejemplo, se quejaban de fuertes deficiencias en la zona del alerón delantero, que ya venían arrastrando desde hacía meses. Han tratado de imponer un fuerte ritmo de evolución, pero los resultados han sido francamente negativos.

Sin embargo, el panorama que he dibujado es sólo la situación actual y no se debe caer en el error de pensar que los equipos que han tenido un monoplaza competitivo este año lo seguirán teniendo en 2008. Además de los cambios que aparecerán la temporada que viene, principalmente la desaparición del control de tracción, hay que tener en cuenta que las diferencias en la fórmula 1 son normalmente muy pequeñas. Esto significa que, aunque cada monoplaza se base en lo aprendido en el coche del año anterior, cada equipo puede apostar por criterios de diseño ligeramente diferentes o nuevos sistemas para el año siguiente y esto puede hacer que un coche ganador se convierta en un monoplaza mediocre. Ni los ingenieros de cada equipo sabemos realmente cómo estamos respecto a otras escuderías hasta el primer gran premio. Especialmente interesante será analizar el coche de McLaren tras la marcha de Alonso y lo que el español pueda aportar a la evolución a lo largo de 2008 del monoplaza que elija. Esperemos que nuestro particular mosquetero pueda por lo menos disfrutar de un mejor ambiente de trabajo el próximo año.

Isaac Prada y Nogueira es ingeniero de F-1.