BMW, el tercero en discordia

Ver lo que se vio en Sepang no era habitual. Tras la pretemporada, podía esperarse. Pero era difícil imaginar que un BMW Sauber se interpusiera en la batalla McLaren-Ferrari por el Campeonato del Mundo de fórmula 1. Fue lo que sucedió. Felipe Massa, aun con la pole, fue incapaz de superar a Nick Heidfeld y tuvo que conformarse con ser quinto. Y ayer fue Robert Kubica quien se coló entre los tres mejores tiempos, por delante de Massa y Fernando Alonso.

"¿Por qué no superó a Heidfeld si su coche era teóricamente mejor?", se le ha preguntado a Massa. "Tenía una buena velocidad punta...

Ver lo que se vio en Sepang no era habitual. Tras la pretemporada, podía esperarse. Pero era difícil imaginar que un BMW Sauber se interpusiera en la batalla McLaren-Ferrari por el Campeonato del Mundo de fórmula 1. Fue lo que sucedió. Felipe Massa, aun con la pole, fue incapaz de superar a Nick Heidfeld y tuvo que conformarse con ser quinto. Y ayer fue Robert Kubica quien se coló entre los tres mejores tiempos, por delante de Massa y Fernando Alonso.

"¿Por qué no superó a Heidfeld si su coche era teóricamente mejor?", se le ha preguntado a Massa. "Tenía una buena velocidad punta y mi única opción era presionarle para que fallara en alguna curva. Pero Nick no cometió ningún error", ha respondido el brasileño. ¿Un reconocimiento de inferioridad en el pilotaje o las prestaciones del bólido?

La cuestión es que, cuando a finales de 2005 cortó con Williams para comprar la escudería suiza Sauber y convertirla en su propio equipo, BMW dio un paso de gigante. Su prestigio no le permitía seguir siendo un segundón. Y con Williams había dos gallos en un gallinero. "Uno debía tomar las riendas. No podíamos seguir actuando como dos entidades, con objetivos diferentes", dijo entonces Mario Theissen, director de BMW Sauber y máximo responsable del constructor alemán en F-1; "ahora ya no nos echamos la culpa unos a otros".

Entre los factores determinantes en la rotura BMW-Williams estuvo el de que los británicos se negaron a que los alemanes intervinieran en el diseño del chasis. Un coto cerrado incluso para sus socios. Demasiado. En su etapa con Williams (2000-2005), BMW logró diez victorias, la primera en San Marino con Ralf Schumacher en 2001. No estuvo mal, pero, recordando su unión con Brabham en 1983, cuando Nelson Piquet ganó el título, parecía poco. Con todo, el problema fue el deterioro de las relaciones.

Fue entonces cuando se aproximó Peter Sauber. "Pretendía que el equipo no se moviera de Hinwil", afirmó quien llevaba 13 años en el grupo intermedio de la F-1 y con muchas penurias; "por eso construí el mejor túnel de viento posible, porque eso seguro que no se lo iba a llevar nadie". No hizo sólo eso. Reunió un buen grupo de técnicos al que se mantuvo muy fiel. Así, BMW se encontró con un equipo sólido y una sede inamovible que compaginar con la de Múnich, donde se construyen los motores. "Entonces creamos un grupo de investigación para estudiar las necesidades, el crecimiento, cada puesto de trabajo y la mejor forma de coordinar el trabajo en nuestros dos centros", explica Theissen.

En 2005, Sauber tenía 280 empleados. Cuando concluya 2007, el nuevo equipo contará con 430. Y la inversión habrá crecido hasta los 268 millones de euros, el quinto mayor presupuesto. Eso permitió un desarrollo muy rápido. Y siempre buscando la perfección. "Cuando pasaba el crash-test, el morro servía para todo el año", comenta Heidfeld; "ahora se miran otros aspectos: aligerar el peso, mejorar la aerodinámica...".