Y, sin embargo, vuela

Ayer a las 13 horas y 16 minutos se despegaban de la tierra en el aeropuerto de Toulouse al sur de Francia las 360 toneladas que pesa el A380MSN007 de Airbus con 200 periodistas de todo el mundo a bordo. Les acompañaban, entre otros representantes del constructor aeronáutico europeo, el padre de la criatura, el ingeniero alemán, Surgen Thomas y el responsable de los vuelos de ensayo del proyecto, el ingeniero español, Fernando Alonso, para el que "a pesar de todas las dificultades, lo importante es que se ha conseguido un producto muy bueno y a partir de ahora todo será más fácil".

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Ayer a las 13 horas y 16 minutos se despegaban de la tierra en el aeropuerto de Toulouse al sur de Francia las 360 toneladas que pesa el A380MSN007 de Airbus con 200 periodistas de todo el mundo a bordo. Les acompañaban, entre otros representantes del constructor aeronáutico europeo, el padre de la criatura, el ingeniero alemán, Surgen Thomas y el responsable de los vuelos de ensayo del proyecto, el ingeniero español, Fernando Alonso, para el que "a pesar de todas las dificultades, lo importante es que se ha conseguido un producto muy bueno y a partir de ahora todo será más fácil".

Es la primera vez que vuelan en él personas ajenas a la organización de un aparato que ya se ha posado en España, (en octubre en el aeropuerto de Morón de la Frontera) y que la próxima primavera espera aterrizar en Barajas.

Hay cuatro unidades realizando vuelos de pruebas a lo largo y ancho del globo y la primera entrega comercial, a Singapur Airlines) se realizará el próximo mes de octubre. Durante el año que viene está prevista la entrega de otras 300 unidades y 25 más en 2008.

En estos momentos hay 166 aviones pedidos por 15 líneas aéreas, a los que según el director comercial de Airbus, John Leahy, se unirán otros 20 encargos y se incorporarán dos compañías más a una clientela que ha tenido que retrasar sus planes de renovación o incorporación a la flota al menos dos años.

Las indemnizaciones por el retraso se negocian actualmente con cada compañía y es de destacar que, con la excepción de Federal Express, no se hayan anulado pedidos, lo que responde también, según Fernando Alonso, a que muchas compañías necesitan este avión durante los próximos lustros.

La configuración en la que hemos volado los periodistas, reservada para una de las primeras líneas aéreas en solicitarlo, consta de tres clases con 519 asientos. Una docena en primera clase, 64 en clase de negocios y el resto en turista. Repartidas en los dos pisos que componen el avión y con todas las posibilidades de combinación posible para las aerolíneas, lo que ha supuesto uno de los obstáculos más importantes que han retrasado el proyecto además de las complicaciones que se han presentado con el cableado.

Es un producto de la imaginación, destaca Fernado Alonso, y lo corrobora, Jurgen Thomas, quien no las tenía todas consigo en los albores del proyecto. Ahora comenta que las posibilidades de que saliera adelante eran del 50%.

Boeing le daba vueltas también por entonces a la idea de construir un avión para 600 pasajeros y Thomas en conversaciones con Lufthansa aseguró que Europa estaba también preparada tecnológicamente para un proyecto semejante.

Tiene la palabra ahora el mercado y en Airbus están convencidos de la demanda que se generará próximamente para este tipo de aviones, que en palabras de Fernando Alonso es como si se subiera un A340 encima de un B747.

Una suma que sin embargo tanto a la hora del despegue como del aterrizaje (a 255 kilómetros por hora) se tradujo en silencio y suavidad. El avión no sólo volaba, sino que además era silencioso.