Eurotunnel no sale del agujero

Eurotunnel, la sociedad del túnel bajo el canal de la Mancha, se juega mañana martes su supervivencia. El Tribunal de Comercio de París debe decidir si aplica o no el procedimiento de salvaguarda, una figura del derecho mercantil francés que permite que una empresa siga funcionando bajo supervisión judicial sin declararse en suspensión de pagos. En este caso, la justicia sería el mediador para renegociar el pago de una deuda de más de 9.000 millones de euros que la dirección pretende reducir a la mitad.

"Ni un solo penique de dinero público". Ésta era la condición que puso la primera mi...

Eurotunnel, la sociedad del túnel bajo el canal de la Mancha, se juega mañana martes su supervivencia. El Tribunal de Comercio de París debe decidir si aplica o no el procedimiento de salvaguarda, una figura del derecho mercantil francés que permite que una empresa siga funcionando bajo supervisión judicial sin declararse en suspensión de pagos. En este caso, la justicia sería el mediador para renegociar el pago de una deuda de más de 9.000 millones de euros que la dirección pretende reducir a la mitad.

"Ni un solo penique de dinero público". Ésta era la condición que puso la primera ministra británica Margaret Thatcher al proyecto del túnel bajo el canal de la Mancha, el viejo sueño de generaciones, la proeza técnica que debía unir Gran Bretaña con el continente. Mediaba la década de 1980, el momento álgido del "capitalismo popular", la fórmula que sirvió a la Dama de Hierro para desmantelar el modelo de Estado de bienestar que habían construido los Gobiernos laboristas durante la posguerra. Thatcher consiguió incluso que el 12 de febrero de 1986, el entonces presidente francés, François Mitterrand, firmara el llamado Tratado de Canterbury, por el que París y Londres se comprometieron a no inyectar dinero público.

850.000 accionistas compraron títulos a 5,35 euros. Ahora valen 20 céntimos

En 1987, banqueros, ingenieros y expertos calcularon el coste de las obras de construcción en el equivalente de 7.320 millones de euros, sin tener en cuenta que un proyecto de aquellas características tenía forzosamente que afrontar imprevistos. La factura final fue de más de 13.720 millones. Con la misma vara de medir, se preveía que el túnel acogería un tráfico anual de siete millones de toneladas de mercancías y 16 millones de pasajeros. La realidad: actualmente transitan dos millones de toneladas de mercancías y 6,3 millones de pasajeros.

Pérdida de valor

Sin embargo, el 6 de mayo de 1994, los futuros accionistas de Eurotunnel desembolsaron 35 francos por acción (5,35 euros). Un año más tarde se produjo la primera reestructuración financiera; una reducción de la deuda de un 23% que la dejó en 9.100 millones, los mismos que debe ahora. Hay todavía unos 850.000 pequeños accionistas, de los que el 85% son franceses, que poseen la mayoría del capital, pero la acción Eurotunnel se cotiza a menos de veinte céntimos de euro, cuando en su momento álgido, en 1989, llegó a valer casi veinte euros.

En el mejor de los casos, de aplicarse el proyecto de renegociación diseñado, si en los próximos años Eurotunnel no consigue recomprar sus títulos a los portadores de obligaciones convertibles, los accionistas se arriesgan a encontrarse al final con menos de un 13% del capital. Jacques Gounon, el presidente de la empresa, negoció el pasado mayo un plan de refinanciación de la deuda que fue aceptado por una parte de los acreedores, pero no por los propietarios de obligaciones reunidos en torno a Deutsche Bank.

Según Mady Chabrier, portavoz de Eurotunnel, este grupo ha comprado la deuda en el mercado a precios por debajo del 10% de su valor, y ahora pretende hacer beneficios. Deutsche Bank, no sólo tiene deuda comprada en el mercado, sino que además "controla mucha deuda de este tipo que han comprado sus clientes siguiendo sus consejos". La dirección de Eurotunnel no tenía ninguna duda de que el Tribunal de Comercio de París aceptará la salvaguardia. "No hay razón por la que no nos la acepte", asegura Chabrier; "respondemos a todos los criterios que exige la ley". Eurotunnel, añade, funciona bien. "Tenemos un margen operacional del 56%, y para los clientes y proveedores no hay problema porque no estamos en suspensión de pagos. Lo estaríamos en febrero de 2007, porque en esa fecha es cuando debemos empezar a pagar el principal de la deuda y también se acaba una garantía mínima ferroviaria que significará menos ingresos fijos". Pero para entonces Chabrier cree que sí habrá acuerdo.

Si no fuera así y Eurotunnel se viera obligada a presentar suspensión de pagos, entonces sí que entrarían en juego los poderes públicos por un mecanismo previsto en el Tratado de Canterbury para que el túnel no deje nunca de funcionar. El Plan de Gounon exige que no se acepte más de 4.000 millones de deuda y que la participación de los accionistas no baje del 13%.