Por la vía del AVE

El compromiso del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, de que en 2010 Valencia y Madrid estén comunicadas por alta velocidad ha agitado la recurrente controversia del calendario de un plan de envergadura. El proyecto aúna la construcción del AVE a Valencia por Cuenca y Albacete; la reordenación de un entramado de vías que confluyen en un túnel hacia la nueva estación diseñada por César Portela; y la gestión de una gran bolsa de suelo que se librará de las vías para albergar un gran parque y viviendas.

A la sombra de polémicas, y de cambios para mitigar el impacto en L'...

El compromiso del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, de que en 2010 Valencia y Madrid estén comunicadas por alta velocidad ha agitado la recurrente controversia del calendario de un plan de envergadura. El proyecto aúna la construcción del AVE a Valencia por Cuenca y Albacete; la reordenación de un entramado de vías que confluyen en un túnel hacia la nueva estación diseñada por César Portela; y la gestión de una gran bolsa de suelo que se librará de las vías para albergar un gran parque y viviendas.

A la sombra de polémicas, y de cambios para mitigar el impacto en L'Horta Sud, las vías del AVE a la Comunidad Valenciana avanzan, de modo que casi la mitad de los tramos de una red de 900 kilómetros están en ejecución o terminados, según datos del Ministerio de Fomento.

La construcción de la nueva estación central exigirá un plan para mantener los servicios

También la vieja aspiración de Valencia de enterrar las vías clavadas en el corazón de la ciudad da sus pasos, pero con tropiezos entre el Gobierno y el Ayuntamiento. El punto de partida es el convenio firmado en febrero de 2003 por el ex ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos, la Generalitat y la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, para la remodelación de la red ferroviaria y la integración del AVE, un macroproyecto que arrancó con una previsión de coste de 804 millones de euros. Fomento pondría 419 millones, la Generalitat 75, y 310 saldrían de las plusvalías que resultarán de la urbanización del Parque Central, desde la nueva estación hasta el bulevar sur siguiendo la trama de vías.

La operación, encomendada a la sociedad Valencia Parque Central, creada por las administraciones, prevé un paquete de ocho actuaciones con distintos grados de ejecución que revelan los obstáculos a salvar. Si se sigue la vía del AVE para su llegada a la estación central la primera parada se sitúa en el tramo Picanya-Valencia, el acceso sur que lleva la plataforma férrea desde el área metropolitana hasta el Cementerio General de la ciudad, cruzando sobre pilares el nuevo lecho del Turia y la V-30. El proyecto de la obra se adjudicó por 44,2 millones de euros y un plazo de ejecución de dos años en octubre pasado. Es un tramo de 4,2 kilómetros con "elementos singulares", como los viaductos sobre la CV-36 y el lecho del Turia, donde el salto es de 573 metros, según la descripción del ente estatal Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).

Cruzado el río, el AVE se adentra -en un segundo proyecto del convenio- junto a San Marcelino hacia el nudo sur, donde confluyen las vías de mercancías, cercanías y largo recorrido para dirigirse hacia la estación central o la de Fuente de San Luis. Este tramo levantó protestas entre vecinos y oposición en cuanto el anterior Ejecutivo del PP sacó a exposición pública el estudio informativo en marzo de 2003. Sólo contemplaba el soterramiento de las vías a partir del Bulevar Sur y la barrera entre barrios se mantenía. El Ayuntamiento también acabó buscando soluciones. Ahora el AVE iniciará su descenso en el entorno del cementerio en un falso túnel cubierto de vegetación. El soterramiento se ha prolongado hasta el límite posible teniendo en cuenta las dificultades técnicas para fijar la pendiente de un espacio reservado a seis vías de AVE, ancho ibérico y mercancías.

El acuerdo final no se produjo hasta el pasado 1 de diciembre y aunque el nuevo proyecto del nudo sur está en su fase final, no podrá aprobarse hasta que en unos meses el Ministerio de Medio Ambiente emita la declaración de impacto sobre todo el estudio informativo. De esa declaración está pendiente también el canal de acceso a la nueva estación, es decir, el conjunto de túneles por los que viajarán a su destino los trenes desde el Bulevar Sur.

Otros tres proyectos están ligados al convenio del AVE: el traslado de la estación de El Grao a la de Fuente de San Luis, iniciado ya y que culminará a mediados de este año; y los centros de tratamiento técnico (CTT), el área de servicios de los trenes de ancho ibérico e internacional. Se ubicarán junto a la estación de Fuente de San Luis. El CTT clave es el que afecta al ferrocarril de ancho ibérico, ya que el actual debe desalojarse de los terrenos en los que se levantarán la nueva estación central y el Parque Central. El inicio de ese traslado, con un plazo de hasta 2 años, según la previsión del Gobierno, es prioritario porque condiciona el resto de actuaciones.

Como una pieza más del macroproyecto, esta licitación depende asimismo de la declaración de impacto. Hasta octubre de 2005 el ministerio no recibió el informe favorable a todas estas actuaciones de la Consejería de Cultura, que planteó importantes objeciones por la afección a yacimientos arqueológicos, al entorno declarado Bien de Interés Cultural de la estación actual, del arquitecto Demetrio Ribes, y otra actuación pendiente de este entramado de vías: el túnel pasante que debía atravesar el centro de Valencia para dar salida al AVE hacia el norte. Aunque la Generalitat no planteó de salida inconvenientes, su prevención ante los riesgos de excavar un túnel bajo el centro monumental ha llevado a Fomento a preparar una alternativa para conducir el AVE bajo las grandes vías de Germanías y Marqués del Turia.

Mientras se define ese trazado, los proyectos del nudo sur, el CTT, el canal de acceso y la estación podrán licitarse, posiblemente a lo largo de este año, tras la declaración de impacto del estudio informativo, prevista para este primer trimestre, y después de introducir posibles medidas correctoras. Fuentes gubernamentales resaltan que el proyecto de la nueva estación exigirá una planificación coordinada que implica a numerosos departamentos, como los bomberos y Tráfico; entre otras razones porque el edificio ocupará la zona del túnel de las grandes vías y durante su construcción y la obra del soterramiento se quiere mantener el servicio ferroviario.

Sin perder de vista el debate en torno a la ordenación del suelo liberado de las vías férreas para abrir un gran parque que oposición y vecinos quieren ver crecer sin torres de viviendas y terciario, quedan flecos del convenio del AVE. Sobre la mesa están el Parque Central y los aprovechamientos urbanísticos, una negociación con muchas aristas que el Ayuntamiento del PP ha convertido en una supuesta paralización del proyecto por parte de Fomento y Adif. El plan urbanístico no salió a información pública hasta mediados de 2005 y el PP ha hecho cálculos sobre el ámbito fijado en 627.000 metros cuadrados que otorgan a Adif menos del 50% de la edificabilidad, cuando posee el 50% del terreno. Adif no está de acuerdo con esa cuenta, y el Ayuntamiento afirma que con ella saca los 310 millones de euros de plusvalía prometidos. El grupo socialista denuncia que así beneficia a los propietarios privados. Tampoco ve sentido Adif en que el Ayuntamiento le cobre una tasa de soterramiento de las vías cuando tendría que descontarla de las plusvalías que genera para financiar precisamente este proyecto. El PP quiere aprobar el planeamiento en un próximo pleno, un plazo que depende del acuerdo con Fomento y Adif. Una pieza más a encajar en la vía por la que llegará el AVE.