General Motors como síntoma deslocalizador
LA CONSULTORA MSI ha elaborado un informe que concluye que España será el país más perjudicado por la asignación de nuevas producciones de coches en Europa, que beneficiará sobre todo a los países del Este; sus estimaciones indican que la producción española caerá un 22% en cuatro años. Esta previsión supera por pesimista a la que hace unas semanas hizo Pricewaterhousecoopers, que señalaba una caída de la producción española de casi un 12% hasta el año 2009.
¿Significa esto que la industria automovilística está entrando de lleno en la dinámica deslocalizadora -en busca de costes más baj...
LA CONSULTORA MSI ha elaborado un informe que concluye que España será el país más perjudicado por la asignación de nuevas producciones de coches en Europa, que beneficiará sobre todo a los países del Este; sus estimaciones indican que la producción española caerá un 22% en cuatro años. Esta previsión supera por pesimista a la que hace unas semanas hizo Pricewaterhousecoopers, que señalaba una caída de la producción española de casi un 12% hasta el año 2009.
¿Significa esto que la industria automovilística está entrando de lleno en la dinámica deslocalizadora -en busca de costes más bajos de todo tipo- que ya llegó a otros sectores industriales, como el de la fabricación de equipos informáticos, electrodomésticos, textil o astilleros? La respuesta a esta cuestión puede buscarse, en parte, analizando la crisis que asola al primer fabricante mundial de automóviles, un imperio que da empleo a más de 325.000 trabajadores: General Motors (GM).
¿Ha entrado la industria del coche en la misma dinámica deslocalizadora que ayer afectó a los astilleros, el textil o la informática? GM agoniza y el futuro amenaza al conjunto de la industria de Detroit
Las malas noticias sobre GM se acumulan: pérdida de hegemonía de la marca en beneficio de otras provenientes de Asia, especialmente de Toyota, que aspira a convertirse en el número uno antes de que acabe la actual década. GM perdió 1.600 millones de dólares en el tercer trimestre del año, lo que acumula números rojos en los nueve primeros meses por valor de casi 4.000 millones de dólares; acaba de anunciar que recortará 30.000 puestos de trabajo de sus fábricas estadounidenses (5.000 más de lo que dejó entrever antes del verano) -un 10% de su plantilla- y cerrará o reducirá su actividad en 12 plantas industriales; acaba de revelar a las autoridades reguladoras que está revisando la cuenta de resultados del año 2001, ya que exageró sus ingresos entre 300 y 400 millones de dólares, debido a un error cometido al contabilizar los créditos de sus proveedores, y, por último -last but not least-, su principal suministrador de componentes, Delphi, ha suspendido pagos y los trabajadores amenazan con una huelga en defensa de sus derechos.
A pesar de la potencia económica de GM, afortunadamente hoy ya no sucede como hace unas décadas, donde la suerte de la coyuntura de EE UU estaba ligada a la de GM. Hace medio siglo, su presidente, Charlie Wilson, dijo aquello que figura ya en cualquier diccionario de frases: "Lo que es bueno para GM, es bueno para América" (ergo, lo que es malo para GM es malo para EE UU). Todavía a finales de los años noventa, una huelga de casi dos meses en la multinacional automovilística provocó que el PIB americano se redujese un punto. Hoy, el poderío de GM en la industria y en la Bolsa se ve muy matizado por el de las empresas de la nueva economía, más flexibles y más pequeñas, pero también más determinantes.
Los problemas de GM se pueden resumir en tres: continua pérdida de cuota de mercado en EE UU, recortes de su capacidad de producción con idéntica estructura y altos costes laborales en relación con las empresas de su competencia. El objetivo de los despidos es reducir la producción de automóviles en un millón de unidades por año. Además, hace unos meses pactó con los sindicatos una reducción del 25% de las prestaciones sociales que proporciona a sus empleados (en 2005, GM aportará 5.600 millones de dólares en gastos sanitarios para los 1,1 millones de estadounidenses -empleados, familiares y jubilados- cubiertos por su plan de salud). Por último, en los últimos tiempos ha dedicado más atención a la mercadotecnia y a los sistemas de financiación de los automóviles que a su diseño, y éste ha dejado de ser atractivo para parte de sus clientes, y oneroso para otra parte (grandes todoterrenos con alto consumo de gasolinas).
Un analista norteamericano escribía recientemente: "No es ni el fabricante en serie de más bajo coste, ni tampoco está claramente situado de forma que los valores de la marca justifiquen que los consumidores paguen más sólo por tener en su garaje uno de sus modelos. GM está atascado en la media".