Una evolución prometedora
Por primera vez esta temporada, Fernando Alonso tendrá ocasión de correr con una evolución del coche con el que comenzó la temporada. La mitad de esta evolución ya rodó en Imola en el Renault que condujo Giancarlo Fisichella. Pero los resultados no pudieron evaluarse debidamente por otros problemas que le impidieron acabar la carrera. Ahora el Renault presenta un motor con cinco kilos menos de peso y con una mejora de 10 CV de potencia.
Es difícil evaluar qué puede suponer esto en tiempo por vuelta, tal vez unas décimas. Sin embargo, haber conseguido restar cinco kilos al motor en las p...
Por primera vez esta temporada, Fernando Alonso tendrá ocasión de correr con una evolución del coche con el que comenzó la temporada. La mitad de esta evolución ya rodó en Imola en el Renault que condujo Giancarlo Fisichella. Pero los resultados no pudieron evaluarse debidamente por otros problemas que le impidieron acabar la carrera. Ahora el Renault presenta un motor con cinco kilos menos de peso y con una mejora de 10 CV de potencia.
Es difícil evaluar qué puede suponer esto en tiempo por vuelta, tal vez unas décimas. Sin embargo, haber conseguido restar cinco kilos al motor en las piezas que están en movimiento -pistones, bielas, cigüeñal, etc- es un trabajo admirable, porque permite a los ingenieros y mecánicos repartir este peso en las partes más bajas del coche en busca de más adherencia o de la forma de preservar los neumáticos. Lo que se consigue con ello es bajar el centro de gravedad del coche, lo cual constituye la biblia de cualquier ingeniero.
El reparto de los kilos se atribuye de forma proporcional al problema que quiera resolverse. Si lo que más falta hace es ganar tracción, entonces el peso se coloca en la parte trasera del coche, casi debajo del cambio. Si se quiereN preservar los neumáticos y resolver problemas en las frenadas, el peso se va trasladando hacia delante hasta llegar a la altura de las ruedas delanteras. Un F-1 acabado suele pesar unos 530 kilos, con lo que los ingenieros suelen disponer de unos 70 kilos de lastre para colocar en los lugares que prefieran y que les permitan no sólo bajar el centro de gravedad, sino también mejorar diversos aspectos del vehículo. Cinco kilos más es una ganancia muy importante. Todo este lastre se coloca en las partes más bajas del coche en piezas de tosteno, un material más denso y pesado que el plomo que puede modelarse con las máquinas adecuadas.
Los 10 caballos no son una mejora notable. Sin embargo, es probable que hayan servido para dosificar mejor la curva de potencia y mejorar el consumo de gasolina. La adecuación del motor al chasis es tan perfecta en Renault, que algunos mecánicos comentaron que es imposible trabajar en él sin sacarlo de su ubicación. Creo que Renault no se ha dormido, a pesar de las cuatro victorias que lleva. A Ferrari no se lo pondrán fácil.