Los errores del 'abogado' Agnelli

Fiat era hace sólo dos décadas el primer fabricante europeo de automóviles, en competencia con Volkswagen, y reinaba sobre la industria italiana. Fiat Auto es hoy una sociedad que pierde dinero a borbotones y acumula una deuda cercana a los 20.000 millones de euros. Es, sobre todo, una empresa sola y rechazada. General Motors dice estar dispuesta a pagar (lo menos posible) por no cargar con ella, incumpliendo los acuerdos de compra firmados en 2000. La familia Agnelli busca una solución y sueña con un salvador asiático, que podría ser incluso el Gobierno chino. La supervivencia de Fiat pende d...

Fiat era hace sólo dos décadas el primer fabricante europeo de automóviles, en competencia con Volkswagen, y reinaba sobre la industria italiana. Fiat Auto es hoy una sociedad que pierde dinero a borbotones y acumula una deuda cercana a los 20.000 millones de euros. Es, sobre todo, una empresa sola y rechazada. General Motors dice estar dispuesta a pagar (lo menos posible) por no cargar con ella, incumpliendo los acuerdos de compra firmados en 2000. La familia Agnelli busca una solución y sueña con un salvador asiático, que podría ser incluso el Gobierno chino. La supervivencia de Fiat pende de un hilo a causa de los errores cometidos por el mítico abogado Gianni Agnelli en el tramo final de su vida. El mayor error consistió en prometerse en matrimonio a GM, en lugar de vender a DaimlerChrysler.

Luca Cordero di Montezemolo, el ahijado de los Agnelli que asumió la presidencia de Fiat tras el fallecimiento casi consecutivo de los hermanos Gianni y Umberto (ambos habían perdido a sus herederos directos), hizo en octubre pasado una reflexión que debió resultarle dolorosa. "Se cometieron equivocaciones, entre ellas la de no permitir la entrada de competidores en Italia", dijo. Montezemolo, que amaba al abogado como a un segundo padre, se refería al primer error, el abuso de autoridad con que Gianni Agnelli ejerció su oficioso derecho de veto sobre las más altas decisiones políticas y denegó a Ford la compra de Alfa Romeo.

El mantenimiento de Italia como coto cerrado de Fiat provocó una creciente relajación en las inversiones, muy clara en el quinquenio 1995-2000. En ese periodo, Volkswagen invirtió en tecnología automovilística 20,9 millones de euros anuales; Renault, 10,4 millones; BMW, 9,9 millones; Fiat, sólo 4,5.

Un gran error estratégico tras el acuerdo con los sindicatos de 1994, que en los años siguientes permitió reducir de 127.000 a 84.000 el número de empleados, consistió en desvalorizar la marca Fiat concentrándola en la fabricación de utilitarios. El abogado acariciaba una idea ambiciosa: construir el "utilitario mundial", un coche barato que sirviera tanto para el mercado juvenil europeo como para las masas asiáticas.

Con Paolo Cantarella como consejero delegado, Gianni Agnelli refrendó otras decisiones que denotaban falta de intuición respecto al futuro de la industria y a dos factores hoy vitales: el diesel y el 4X4. Los ingenieros de Fiat desarrollaron el sistema common rail para los motores diesel y Agnelli malvendió la patente a Bosch: en la actualidad, la mitad de los motores fabricados en Europa son diesel common rail. Muy poco después, a principios de los noventa, los responsables de ventas de Fiat pidieron que la marca produjera un todoterreno de uso cotidiano para atender a una demanda creciente. La dirección, sin embargo, consideró que los todoterrenos de ciudad carecían de porvenir y desestimó la idea.

La peor decisión de Gianni Agnelli fue, en cualquier caso, la apuesta por General Motors. A principios de 2000 llegaron a Turín dos ofertas. DaimlerChrysler proponía comprar Fiat Auto, a plazos, por una suma fabulosa, casi 10.000 millones de euros, dejando a los Agnelli y demás accionistas el resto de las actividades del grupo, casi todas rentables. GM, el mayor fabricante mundial, propietario en Europa de Opel, Saab y la británica Vauxhall, sólo quería un pedazo de Fiat Auto, dejando abierta la posibilidad de adquirir el resto más adelante.

Umberto Agnelli se inclinó decididamente por la opción de DaimlerChrysler, que habría permitido abandonar la producción de automóviles e imitar a Pirelli, que olvidó los neumáticos para convertirse en un gigante de la electrónica y las telecomunicaciones. Gianni Agnelli, por el contrario, prefirió vender a GM para no perder el control sobre Fiat Auto y seguir confiando en un milagro que enderezara la situación. Ganó Gianni, y Fiat Auto cedió el 20% de sus acciones a GM, a cambio de un 5% del capital de la empresa de Detroit. Como parte del acuerdo figuraba una put option por la que Fiat adquiría la posibilidad de vender el 100% de Fiat Auto a GM a partir de 2005.

Todo el mundo sabía que Richard Wagoner, el máximo responsable de GM, y sus ejecutivos eran negociadores muy duros. Lo habían demostrado con la coreana Daewoo: ofrecieron 2.000 millones de dólares por ella, rebajaron la oferta a la mitad después de que Daewoo se cerrara otras puertas y al final pagaron sólo 470 millones. Pero el abogado prefirió ignorar los antecedentes. Estaba cercano a la muerte cuando, a finales de 2002, GM redujo el valor contable de su 20% de participación en Fiat Auto, de 2,4 millones de dólares a 200.000 dólares. Para Wagoner, pues, toda Fiat Auto valía sólo un millón de dólares, lo mismo que un piso discreto en Manhattan.

En diciembre pasado, una vez válida la put option, Fiat anunció su decisión de vender la división automovilística a GM. La cual respondió que Fiat había incumplido los términos del acuerdo, vendiendo previamente activos de Fiat Auto y ampliando capital, y que consideraba inválida la put. En voz más baja hizo saber que estaba dispuesta a pagar por el divorcio antes de consumar el matrimonio. Fiat pidió una compensación de 3.000 millones de euros. GM no quiso subir de los 1.000 millones de dólares.

Ambas partes siguen negociando, y si no hubiera acuerdo la decisión correspondería a un tribunal de Nueva York. Aun en el caso de que Fiat obtuviera una indemnización, fuera cual fuera, no le serviría de gran cosa. Necesita un socio fuerte. El Gobierno italiano ha descartado la nacionalización (cosa que tampoco interesa a Fiat), lo que parece dejar dentro de lo posible sólo dos opciones: o un gran fabricante japonés, como Toyota, el soltero de oro del sector, o el capitalismo de Estado chino. Los próximos meses serán decisivos.