A la espera del reparto del pastel
Aerolíneas y constructoras se disputan el 'handling', pendiente de nuevas concesiones
El servicio de asistencia en tierra a pasajeros, aviones, carga y correo -conocido como handling- vive una situación peculiar. Sólo cuatro empresas lo prestan en régimen de concesión en los aeropuertos españoles. Pero hay otras muchas que esperan ansiosas la resolución de las dificultades que han impedido hasta ahora la convocatoria de nuevos concursos. El handling, que mueve entre 700 y 800 millones de euros al año, se ha revelado como un buen negocio.
Un día cualquiera Iberia mueve en los aeropuertos españoles 215.500 maletas aproximadamente. La compañía es el principal ...
El servicio de asistencia en tierra a pasajeros, aviones, carga y correo -conocido como handling- vive una situación peculiar. Sólo cuatro empresas lo prestan en régimen de concesión en los aeropuertos españoles. Pero hay otras muchas que esperan ansiosas la resolución de las dificultades que han impedido hasta ahora la convocatoria de nuevos concursos. El handling, que mueve entre 700 y 800 millones de euros al año, se ha revelado como un buen negocio.
El 'handling' es intensivo en mano de obra y la pérdida de actividad de una compañía puede acarrear un grave problema sociolaboral
Un día cualquiera Iberia mueve en los aeropuertos españoles 215.500 maletas aproximadamente. La compañía es el principal proveedor de servicios de handling en los aeropuertos españoles -está en toda la red-, un servicio que hasta 1994 ejercía en régimen de monopolio y que ahora comparte con otras empresas en una situación peculiar. Su concesión para ejercer determinados servicios de asistencia en tierra caducó en 2001, y desde entonces vive en régimen de prórroga, a la espera de que la Administración decida convocar nuevos concursos. Y en la misma circunstancia se encuentra Eurohandling (sociedad mixta entre FCC y Air Europa) para operar en el aeropuerto de Las Palmas, e Ineuropa (80% Acciona y el resto Aeropuerto de Francfort) en Tenerife Norte y Tenerife Sur.
El handling, que tradicionalmente estaba en manos de las compañías aéreas de bandera, está liberalizado en Europa a través de una directiva de 1996. Dos años antes, España ya caminó en la misma dirección, dando los primeros pasos del monopolio a la competencia. Gradualmente se fueron liberalizando distintos servicios en tierra, de manera que hoy muchos de ellos se ejercen en régimen de competencia libre. Otros -equipajes, carga y correo, operaciones en pista y combustible, conocidos como "handling de rampa"- se ejercen bajo concesión obtenida en concurso público. Y son los que han provocado el debate.
Varias compañías constructoras, alguna sociedad inversora -Sufi- y otras operadoras -entre ellas Newco, del Grupo Marsans de Gonzalo Pascual- esperan que Aeropuertos Españoles (AENA) reparta un pastel de unos 800 millones de euros que se ha demostrado muy rentable -Iberia ingresó por handling el año pasado 530 millones de euros-, pero que a veces se atraganta.
El problema laboral
El bocado más difícil de tragar es el laboral. El handling es intensivo en mano de obra y la pérdida de actividad de una compañía en favor de otra puede acarrear un grave problema socio-laboral. Ya cuando se desmanteló el monopolio se previó esa circunstancia y se optó por que los trabajadores afectados por la llegada de un nuevo operador se subrogaran en el mismo.
Pero no funcionó. Varios trabajadores afectados recurrieron individualmente a magistratura, que dictaminó que la subrogación era voluntaria. Quienes hubieran abandonado Iberia y quisieran volver, podían.
La situación derivó en una inseguridad jurídica que llevó a AENA a prorrogar hasta 2003 las concesiones que vencían en 2001 en espera de mayor clarificación, y a poner en marcha la cláusula de prórroga automática que incluyen todos los contratos.
En handling no ocurre como en otras actividades sujetas a surogación de la plantilla, como limpieza. Allí, la subrogación de trabajadores es prácticamente automática cuando se cambia una contrata por otra. En handling esa sustitución no se da, conviven los operadores y lo que acontece es una pérdida parcial de actividad sin transmisión patrimonial. Para que la subrogación sea automática hay que modificar nada menos que el Estatuto de los Trabajadores. Y para que el sector tenga un marco regulador hace falta un convenio marco.
"Estamos como gatos pegados a una pared", dice Francisco Rodríguez Martín, responsable del sector aéreo de UGT. "Ahora no hay convenio, ni hay nuevas licencias. Llevamos tres años buscando una solución".
En esos tres años, la patronal ASEATA, que integra solamente a los operadores actuales, y los sindicatos UGT, CC OO y USO se han reunido en numerosas ocasiones, sin llegar a resultados. Rodríguez Martín mantiene que la modificación del Estatuto de los Trabajadores, concretamente de su artículo 44, debe ir pareja al convenio marco sectorial que garantice que los trabajadores realizan el servicio en las condiciones adecuadas. AENA afirma que está analizando la situación existente "de cara a propiciar los nuevos concursos, velando por garantizar las prestaciones del servicio en todos los aeropuertos", e Iberia -que tiene 8.500 de los 12.000 trabajadores del sector- no dice nada.
Distintos ritmos
Fuentes próximas al sector, que prefieren mantener el anonimato, confirman que mientras los actuales operadores no tienen ninguna prisa en buscar la salida a la actual situación -"les va muy bien el negocio"- , los aspirantes a serlo urgen a AENA a que convoque los nuevos concursos. Alguno, como Pascual, va más allá y solicita la liberalización total de los servicios sujetos ahora a concesión. "Una barbaridad", según UGT, y algo poco usual en el resto de Europa, donde no es habitual la competencia total en los aeropuertos, pese a que en los grandes, como Londres-Heathrow, el número de operadores sea mayor al que existe en España. Sólo los aeropuertos españoles con más de un millón de pasajeros -frente a los dos millones que exige la directiva comunitaria- tienen dos operadores y habrá un tercero en las nuevas instalaciones de Madrid-Barajas y Barcelona.
Las posturas están enfrentadas. Frente a quienes afirman que la libertad total de operadores provocaría guerras de precios que degradarían el servicio, al tiempo que se daría mayor inseguridad y congestión en las plataformas (los lugares que se utilizan para asistir al avión), Pascual afirma que hay sitio para todos y la competencia -una vez solucionado el problema de la subrogación- sólo redundaría en favor de los usuarios.
La solución a la polémica se espera antes de fin de año.
Los servicios de asistencia en tierra
Los servicios de asistencia que incluye el handling son:
- Asistencia administrativa.
- A pasajeros: asistencia en salida, llegada y tránsito; control de billetes y documentos de viaje; facturación y transporte de equipajes hasta las instalaciones de clasificación.
- De equipajes: clasificación, carga y descarga.
- De carga y correo.
- De operaciones en pista: comunicación entre la aeronave y la asistencia en tierra; carga y descarga del avión; transporte de tripulación, pasajeros y equipajes entre la terminal y el avión; asistencia para el arranque de la aeronave y remolque.
- De limpieza: limpieza exterior e interior del avión; servicios de aseos y de agua; climatización; limpieza de hielo, nieve y escarcha del avión; almacenamiento de equipos.
- De combustible y lubricante. Llenado y vaciado.
- De mantenimiento en línea. Operaciones regulares antes del vuelo; mantenimiento de la aeronave y servicio de respuestos; reserva de un punto de estacionamiento o hangar.
- De operaciones de vuelo. Preparación de la salida; si procede de cambio de itinerario.
- De transporte de superficie: Organización y ejecución del transporte de pasajeros, tripulaciones, equipajes, carga y correo entre las terminales, excluida a o desde el avión.
- De catering: Relación con proveedores; gestión administrativa; almacenamiento de los alimentos, transporte al avión y carga y descarga.