Sólo el 23% de quienes suben a Montserrat optan por el cremallera
FGC prescinde del servicio de azafatas que atendía a los pasajeros
El tren cremallera que sube a Montserrat recorre cada día varias veces el trayecto, pero lo hace "transportando hierro", que es la expresión que utilizan los ferroviarios para referirse a trenes que van casi vacíos. Un mes después de su inauguración, menos de mil personas utilizan este transporte diariamente, lo que supone que únicamente el 23% de quienes suben a la montaña optan por el cremallera.
La mayoría de las personas que acuden a Montserrat lo hacen acompañadas. Es infrecuente que alguien vaya solo. El precio del billete de ida y vuelta del cremallera es de seis euros. Esto supo...
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El tren cremallera que sube a Montserrat recorre cada día varias veces el trayecto, pero lo hace "transportando hierro", que es la expresión que utilizan los ferroviarios para referirse a trenes que van casi vacíos. Un mes después de su inauguración, menos de mil personas utilizan este transporte diariamente, lo que supone que únicamente el 23% de quienes suben a la montaña optan por el cremallera.
La mayoría de las personas que acuden a Montserrat lo hacen acompañadas. Es infrecuente que alguien vaya solo. El precio del billete de ida y vuelta del cremallera es de seis euros. Esto supone que si una familia compuesta por cuatro personas quiere ir con este tren de montaña, tiene que pagar 24 euros. Subir en coche tiene un coste mucho menor, exactamente una décima parte, porque cuesta 2,4 euros. El billete de un solo trayecto para acceder al recidnto cuesta 3,8 euros. El resultado de un simple cálculo muestra que para un grupo de cuatro personas el cremallera es mucho más caro que el coche, de ahí que la gente haya optado por seguir subiendo con el vehículo particular o en autocar y que los índices de ocupación del cremallera estén bajo mínimos.
La capacidad máxima del ren es de 1.200 personas por hora. Pero de momento no alcanza esa cantidad de media diaria. Es decir, transporta cada día menos pasajeros de los que podría llevar en una hora.
Desde el día de su inauguración (que fue pospuesta varias veces por falta del correspondiente plan de emergencia, entre otros motivos), ha transportado 26.751 pasajeros, según datos de la propia empresa. La dirección de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) celebró el pasado lunes una reunión donde se analizó la situación del cremallera y sus costes de forma casi monográfica.
Una de las decisiones tomadas fue no renovar el contrato a la docena de azafatas que ofrecían servicios de información y ayuda a los pasajeros. Lo que hacía este equipo, contratado al principio del servicio, será cubierto ahora por el personal de la compañía, lo que ha causado malestar en los sindicatos.
Fuentes de la empresa restaron importancia a la baja utilización del cremallera ya que, en su opinión, es una instalación muy nueva que tiene que consolidarse con el tiempo, y un mes es un espacio de tiempo muy corto. El porcentaje de las personas que utilizan el tren de montaña es sólo del 23% del total de quienes acuden a la zona del monasterio. Con estas cifras, resulta muy difícil consolidar la zona como libre de tráfico o con el paso restringido a autocares y vehículos de emergencia, como ocurre con media docena de poblaciones suizas de montaña (como Zermath y Mürren), en las que se ha vetado el acceso a los coches de combustibles fósiles y sólo se admiten el tren o vehículos eléctricos o tirados por animales.
El proyecto del cremallera de Montserrat (la primera obra ferroviaria que construye el Gobierno de la Generalitat en 23 años) ha sido objeto de polémica constante. La semana antes de su inauguración, los socialistas criticaron el proyecto por motivos de seguridad, entre otros, ya que carecía de plan de emergencia. Además, tampoco dispone de locomotora diésel que utilizar en caso de que se bloqueara el tren por fallo en el suministro eléctrico o por otras circunstancias, como haber quedado trabado con la catenaria.
Ferrocarrils de la Generalitat asegura que no necesita una locomotora de este tipo, pero lo cierto es que ha comprado una que tardará aún varios meses en estar disponible. Esto ocurre porque este tipo de transporte ha de ser construido a medida y Ferrocarrils de la Generalitat sólo decidió comprar la máquina cuando se hicieron públicas las primeras críticas. Un representante de la empresa aseguró que, en caso de emergencia, FGC tiene una máquina de este tipo en Núria, pero no explicó cuánto tardaría en desplazarla hasta Montserrat.