Tres directivos de Unión Naval, acusados de las 18 muertes del 'Proof Spirit'

Los responsables de la muerte de 18 trabajadores en el buque en construcción Proof Spirit, el 3 de julio de 1997 en los astilleros del puerto de Valencia, cuando se produjo una explosión mientras era cargado de combustible, se sentarán en breve en el banquillo de los acusados. El juez dictó ayer el auto de conclusión de las diligencias, paso previo para abrir juicio oral. Tres directivos de Unión Naval de Levante son inculpados de homicidio por imprudencia y lesiones.

Ramón Garzó Tarazona, responsable de seguridad de Unión Naval de Levante; Jesús María Ortuoste Soraluce, director...

Los responsables de la muerte de 18 trabajadores en el buque en construcción Proof Spirit, el 3 de julio de 1997 en los astilleros del puerto de Valencia, cuando se produjo una explosión mientras era cargado de combustible, se sentarán en breve en el banquillo de los acusados. El juez dictó ayer el auto de conclusión de las diligencias, paso previo para abrir juicio oral. Tres directivos de Unión Naval de Levante son inculpados de homicidio por imprudencia y lesiones.

Ramón Garzó Tarazona, responsable de seguridad de Unión Naval de Levante; Jesús María Ortuoste Soraluce, director de contratas de la citada compañía; y José Molla Escrich, ayudante del anterior, se sentarán en breve ante el tribunal.

El Proof Spirit se convirtió en una trampa mortal al mediodía del 3 de julio de 1997. Según consta en el auto del juez, a las 12.00 se estaba realizando una operación de carga de gasóleo en el buque desde un camión de la empresa Hijos de Ramón Bono Guarner, SA. Mientras el combustible recorría los conductos del interior del barco se registraron unas fugas. Se produjo una deflagración en la sala de máquinas, donde estaban trabajando varios operarios en el acabado de ese recinto. Las herramientas que utilizaban (radiales y aparatos de soldadura básicamente) produjeron la concentración de puntos de calor. Murieron 18 trabajadores atrapados por las llamas. Otros diez resultaron con heridas.

Consta en el auto que el circuito por el que transitó el combustible había sido probado días antes, ante la presencia del representante del armador y de la sociedad de clasificación. La prueba en cuestión se hizo con agua y el resultado fue óptimo. Pero entre ese examen y la carga del combustible que originó el siniestro, se colocó un injerto con la finalidad de permitir el tránsito del gasóleo a los motores auxiliares y a la depuradora. Antes de que el camión descargara el combustible, el injerto se retiró, ya que se consideró que no era necesario. En el punto donde se había hecho el empalme se colocó una brida ciega. Fue una decisión de José María Ortuoste. Pero nadie comprobó que las conducciones permanecieran impermeables. Y fue precisamente ahí, en las juntas de las bridas -una en la escalera de acceso a la sala de máquinas y otra inmediatamente antes de uno de los tanques principales de buque-, donde se produjeron las fugas que se incendiaron y carbonizaron el interior del buque.

La carga de combustible, recoge el auto, se realizo "sin avisar a los operarios que se encontraban trabajando en el interior del buque, y sin que se interrumpieran las labores que se estaban desarrollando en su interior". El relato del juez describe la ratonera de fuego en que se convirtió el corazón del barco: "La sala de máquinas donde se produce la deflagración únicamente tenía como rutas de escape las dos escaleras normales del buque, ya que dado su avanzado estado de construcción se habían cerrado las aperturas que había en el costado del mismo, produciéndose un cuello de botella en las vías de salida, donde se concentró el calor y el humo que provocaron el fallecimiento".