Defensa pagó por el avión ucranio siniestrado el mismo precio que por un aparato moderno

El alquiler del avión Yakolev 42 en el que murieron el lunes 62 militares españoles costó a España 149.000 euros, según indicaron ayer fuentes oficiales del Ministerio de Defensa. El coste de la hora de vuelo entre España y Afganistán, teniendo en cuenta el viaje de ida y vuelta, a razón de nueve horas por trayecto, superó los 8.000 euros. Según fuentes del sector de vuelos chárter, no se trata de un precio barato. La hora de vuelo del Boeing 737-800 de la compañía Air Europa, que semanalmente vuela a Croacia y Macedonia con soldados españoles, le cuesta al Ministerio de Defensa 7.500 euros....

El alquiler del avión Yakolev 42 en el que murieron el lunes 62 militares españoles costó a España 149.000 euros, según indicaron ayer fuentes oficiales del Ministerio de Defensa. El coste de la hora de vuelo entre España y Afganistán, teniendo en cuenta el viaje de ida y vuelta, a razón de nueve horas por trayecto, superó los 8.000 euros. Según fuentes del sector de vuelos chárter, no se trata de un precio barato. La hora de vuelo del Boeing 737-800 de la compañía Air Europa, que semanalmente vuela a Croacia y Macedonia con soldados españoles, le cuesta al Ministerio de Defensa 7.500 euros.

La OTAN contradice a Trillo e insiste en que se limitó a actuar como "intermediaria"

Según las cifras aportadas por el Ministerio de Defensa, el alquiler del Yak 42 ucranio no era ninguna ganga. El precio, según fuentes del sector, está en la banda media-alta de lo que se paga en el mercado de vuelos chárter. ¿Por qué entonces no se contrató a una compañía española u occidental? El problema, según las fuentes consultadas, está en que Defensa no sacó a concurso el traslado de personal, como hizo con la antigua Yugoslavia, sino que, a través de la agencia NAMSA de la OTAN, ofertó un conjunto de capacidades que incluía, además del transporte de pasajeros, el de cargas de material de gran volumen. Estas últimas sólo pueden llevarse en aviones de transporte de gran capacidad, como el Antonov 124 o el Ilyhusin 76, ambos de procedencia soviética, de los que no dispone ninguna línea aérea occidental.

Respecto a la posibilidad de volar a zonas de conflicto, como Kabul, fuentes del sector de chárter indicaron que con toda seguridad alguna compañía occidental, si no española, estaría dispuesta a hacerlo. Como alternativa, agregaron, los aviones podrían volar a Manás (Kirguizistán) y el Hércules español allí desplegado hacerlo a Afganistán.

En febrero del año pasado, NAMSA, por cuenta de España, adjudicó el contrato a la firma británica Chapman Freeborn. Según Defensa, se valoraron sus 30 años de experiencia, el hecho de que cuente con delegaciones en España y "la alta flexibilidad de las aeronaves ofrecidas, que tienen que operar en ocasiones en zonas de guerra o conflicto".

En realidad, Chapman Freeborn carece de aviones y los subcontrata con la compañía rusa Volga Dnieper (Antonov 124 e Ilyhusin 76), la bielorrusa Transavia Export (Ilyhusin 76), la lusa Euroatlántic (Tristar 1011), la egipcia Midwest (Airbus 310) y la ucrania UM Air (Yak-24).

Lógicamente, mientras más barato sea el subcontratista más beneficio obtiene Chapman Freeborn, siempre que éste cumpla los requisitos del cliente y las normas de navegación aérea.

Ése es el papel que cumple la NAMSA: comprobar que el adjudicatario tiene toda la documentación en regla y en vigor; en concreto, el certificado de aeronavegabilidad, el de operador aéreo y los seguros. En el caso de la empresa ucrania, la mayoría de dichas certificaciones son expedidas por las autoridades de Kiev.

En declaraciones a Efe, el portavoz de la OTAN, Yves Brodeur, reiteró ayer que la NAMSA "no se encarga del mantenimiento" de los aviones, ni tampoco de inspeccionarlos, ya que actúa como mera "intermediaria o mandataria" de los países de la OTAN.

La NAMSA, explicó, "recurre al mercado", comprueba que las empresas ofertantes cumplen los requisitos y "opta por la mejor solución, siempre de común acuerdo con el país" que hace el encargo. "El papel de la OTAN", subrayó, "acaba cuando se ha negociado un contrato con un proveedor que cumple las normas y exigencias fijadas. La OTAN no ha suministrado el avión".

Sobre la subcontratación que realizó Chapman Freeborn con la empresa ucrania, señaló que "legalmente se ha respetado el procedimiento" y que la OTAN "no tiene motivos para pensar que no se respetaron las reglas".

El portavoz de la OTAN hizo estas declaraciones después de que el ministro de Defensa, Federico Trillo-Figueroa, se quejase de la que había realizado el martes, en los mismos términos.

De hecho, la versión de Brodeur contradecía la expresada por Trillo-Figueroa, quien dijo el martes que "la NAMSA es la que se encarga de hacer las contrataciones, inspecciones, mantenimiento y revisión del buen estado de aviones como el Yak 42, que es un avión moderno y lo mejor que se puede contratar".

Ayer, en una entrevista a TVE, el ministro afirmó que las manifestaciones de Brodeur eran, "como mínimo, frívolas, ya veremos si irresponsables", y le acusó de falta de objetividad con España. Trillo-Figueroa ordenó al embajador español ante la OTAN, Joan Prats, que presentase una queja formal por las declaraciones de su portavoz al secretario general de la Alianza Atlántica, George Robertson, quien precisamente hoy visita España.

Por otra parte, el Ministerio de Defensa reveló ayer que los pasajeros del avión siniestrado estaban asegurados con 75.000 dólares (casi 63.000 euros) cada uno. Este seguro se suma al que, por valor de 60.100 euros, tienen suscrito todos los militares.