Seat quiere cambiar de marcha

La decisión de la filial española de Volkswagen de trasladar a Eslovaquia la producción del 10% del Ibiza se ha dejado notar en las instalaciones de Landaben que han aceptado la reducción de cinco días de producción, pero el ejemplo no es exportable al resto del sector que mantiene un elevado nivel de productividad en sus plantas españolas.

En 1985 no era fácil sospechar que cinco años después se iniciaría, con la caída del muro de Berlín, un proceso de apertura de las economías de los países del este de Europa, con la correspondiente venta de la mayor parte de sus empresas más rentable...

La decisión de la filial española de Volkswagen de trasladar a Eslovaquia la producción del 10% del Ibiza se ha dejado notar en las instalaciones de Landaben que han aceptado la reducción de cinco días de producción, pero el ejemplo no es exportable al resto del sector que mantiene un elevado nivel de productividad en sus plantas españolas.

Tres plantas españolas, Renault en Valladolid, Opel en Zaragoza y Ford en Valencia, se encuentran entre las más productivas de Europa

En 1985 no era fácil sospechar que cinco años después se iniciaría, con la caída del muro de Berlín, un proceso de apertura de las economías de los países del este de Europa, con la correspondiente venta de la mayor parte de sus empresas más rentables. La marca automovilística checa Skoda, no fue una excepción y pasó a la órbita de Volkswagen en abril de 1991. El primer productor europeo se ha encontrado desde entonces con dos marcas de características y productos muy parecidos.

Por otra parte, la economía alemana ha mantenido una importante vinculación histórica con los países del centro y este de Europa que ahora llaman a la puerta de la Unión. Hungría, República Checa y Eslovaquia son las principales amenazas de la industria española a medio y largo plazo. En esta última, a las ventajas de una considerable diferencia salarial y una mayor proximidad a los mercados de destino se unen las exenciones fiscales que la Comisión Europea ha aceptado y que pueden alcanzar hasta el 30% de las inversiones en el sector automovilístico, sometidas ahora a la revisión de los respectivos Gobiernos; entre ellos el español, que se encuentra ante una decisión comprometida.

Volkswagen ha recibido también ayudas públicas para el saneamiento de Seat y posteriores reestructuraciones que superan los 1.700 millones de euros según los responsables sindicales.

En Bratislava, capital de Eslovaquia, tenía Skoda un centro productivo en el que en 1993 comenzó Volkswagen a fabricar algunas unidades -3.000- de su modelo Passat, en 1994 inició la fabricación del Golf con 1.000 unidades al año, pero en 1998 ya fabricaba 125.000.

Y en el año 2000 se trasladó la producción de 60.000 unidades anuales del Volkswagen Polo desde las instalaciones de Navarra a las de Bratislava sin que se levantara el revuelo actual como consecuencia, entre otras cosas, de las connotaciones de Seat como antigua marca española.

La caída de las ventas del sector en España y algunos de los principales mercados exteriores en lo que va de año está sirviendo de excusa, según los sindicatos, para tratar de imponer unas reglas más estrechas en la producción. Pero aunque el ejemplo de Volkswagen no es exportable al resto del sector, como lo demuestra el hecho de que no sea la primera vez que se adopta una medida de este tipo, son muchos los que quieren ver en esta decisión del grupo alemán el principio de una nueva etapa en las relaciones laborales del sector.

Las ventas en el mercado español está previsto que disminuyan este año entre un 8% y un 9%, pero lo hacen sobre un año récord como fue el pasado, con más de 1,4 millones de coches vendidos. En cuanto a la producción, se calcula en torno al 5% menos, sometida a los inevitables vaivenes que imponen los ciclos de vida de los distintos modelos que se fabrican en España.

Tres plantas españolas: las de Renault en Valladolid, General Motors en Zaragoza y Ford en Valencia, se encuentran entre las 10 más productivas de Europa, según el World Market Research Center y no hay ninguna previsión de que cambie la situación a corto plazo según Luis Valero, director general de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). La industria automovilística española ha demostrado en los últimos años que es capaz de adaptarse a un tirón de la demanda como el que se ha registrado -prácticamente se ha generalizado la utilización del tercer turno de producción en todas las marcas- y, según Valero, también lo ha demostrado en sentido contrario.

Pero se encuentra con dos dificultades estructurales importantes que le obligan a mantener una cierta ventaja competitiva, como es la distancia de los principales mercados a los que va destinada más del 80% de su producción y que encarece unos 300 euros de media cada automóvil producido en España y por otro lado, se trata de firmas multinacionales que, como Volkswagen, tienen su centro de decisión también alejado de España. La desaparición del Ministerio de Industria cuyo último titular trata ahora, desde el de Ciencia y Tecnología, mediar en el asunto, tampoco ha supuesto un paso adelante.