'El resultado no tiene que ver con las relaciones de los Oriol y el PP'

Aunque el presidente de Talgo es José Luis de Oriol, del día a día de Talgo se ocupa Francisco de Lorenzo, consejero delegado de la firma, al que, por tanto, le corresponde una gran parte del éxito en el concurso.

Pregunta. ¿Qué parte del contrato le corresponde estrictamente a Talgo, puesto que tiene un tren con menos pasajeros?

Respuesta. El contrato exacto debe ser confirmado por Renfe, dado que aún no hemos recibido confirmación por escrito de la adjudicación y sus términos.

P. ¿Qué fórmula de financiación han ofrecido a Renfe.

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Aunque el presidente de Talgo es José Luis de Oriol, del día a día de Talgo se ocupa Francisco de Lorenzo, consejero delegado de la firma, al que, por tanto, le corresponde una gran parte del éxito en el concurso.

Pregunta. ¿Qué parte del contrato le corresponde estrictamente a Talgo, puesto que tiene un tren con menos pasajeros?

Respuesta. El contrato exacto debe ser confirmado por Renfe, dado que aún no hemos recibido confirmación por escrito de la adjudicación y sus términos.

P. ¿Qué fórmula de financiación han ofrecido a Renfe.

R. Nos hemos ceñido al pliego de condiciones y hemos presentado diversas fórmulas: pago a la recepción de las composiciones, leasing, renting... Para ello, hemos estudiado las posibilidades que nuestros asesores -Angel Trains, Banco de Escocia y BSCH- nos han aconsejado. Le aseguro que el sistema de financiación no va a crear el más mínimo problema. El cliente es soberano en su decisión.

P. Ahora que han conseguido vender su AVE en España, ¿se ven capaces de exportalo fuera?

R. Los que estamos en este sector sabemos que el mercado de alta velocidad es estrecho, por las fuertes inversiones, sobre todo en infraestructuras, que comporta. Pero, por supuesto, que estaremos presentes en cuantos concursos de alta velocidad se convoquen, en España y fuera de España. Por otra parte, y al igual que sucede en la alta competición del mundo automovilístico, nuestra I+D en alta velocidad también tiene otra importante consecuencia: todas las mejoras que descubrimos al trabajar en ella las aplicamos a todos nuestros productos.

P. ¿Cree usted que es eficiente desde el punto de vista del negocio explotar una línea con dos tipos de trenes tan distintos como el de Siemens y el de Talgo?

R. Soy un convencido de que cuanto más competencia, mejor. Es un acicate para la superación y para obtener mejores productos en cualquier sector. No veo problema alguno para servir la relación Madrid-Barcelona con productos de tecnologías distintas. Esto mismo pasa en el sector del transporte aéreo, donde está perfectamente asumido volar con un fabricante o con otro. Entiendo que la decisión de Renfe, además del factor técnico, ha tenido en cuenta la necesidad propia de la explotación del corredor.

P. Alstom ha dicho que la adjudicación ha sido una decisión política. ¿Qué tiene que decir respecto a esa crítica? ¿Y respecto a las opiniones que apuntan a que el contrato se ha conseguido gracias a la buena relación de la familia Oriol, propietaria de la firma, con algunos miembros del Gobierno o del PP?

R. También carezco de información contrastada y veraz. Sí le puedo asegurar que cualquiera que hubiera sido el resultado del concurso habría, no una, sino diversas lecturas, políticas o apolíticas. Por otra parte, sí estoy en condiciones de afirmar, con rotundidad, que carece de fundamento imputar el fallo del concurso a las relaciones de los propietarios con el partido que gobierna.

P. En el llamado proceso negociador, ¿hubo muchos cambios respecto a la oferta original?

R. Efectivamente, el procedimiento elegido ha sido el proceso negociado, que consiste en que los decisores contrastan opiniones, piden ampliación de información sobre algunos temas. Esto es, recaban toda la información necesaria para adoptar un fallo. Desconozco lo hablado o negociado con los otros concursantes. En el caso de Talgo no se han producido cambios sustanciales sobre la base de la oferta original.

P. Parece que el tren del futuro tendrá tracción distribuida. ¿No choca eso con el modelo de Talgo con las tradicionales cabezas tractoras?

R. No comparto esa opinión. Lo importante es que el tren del futuro sea más cómodo, seguro y fiable que los actuales. Y seguro que todos los fabricantes mejoraremos nuestros productos a través del esfuerzo en investigación. Pero convivirán tecnologías de tracción distintas, porque hay elementos muy variados que aconsejarán aplicar una u otra tecnología según los casos concretos: necesidad de la capacidad de aceleración relacionada con el peso desplazado, número de paradas que han de realizarse, orografía del trazado,coste, capacidad, etcétera. ¿Quién puede afirmar que en los próximos diez años no surjan otras posibilidades?