'Sin producción europea no podríamos vender coches'

Al determinismo climático que parece haber conformado su carácter frío en las tierras de Montana sólo le faltaba haber desarrollado la mayor parte de su carrera profesional en Escandinavia, donde ha defendido desde 1978 los colores de Ford. A finales de 1996, y tras pasar Mazda a la órbita del fabricante norteamericano, Jan Brentebraten desembarca en la firma japonesa, de la que coge las riendas europeas en abril de 1998 por lo que no le es ajena la decisión de instalar su producción europea en Valencia.

Pregunta. ¿Que importancia desempeña el factor laboral a la hora de decidir...

Al determinismo climático que parece haber conformado su carácter frío en las tierras de Montana sólo le faltaba haber desarrollado la mayor parte de su carrera profesional en Escandinavia, donde ha defendido desde 1978 los colores de Ford. A finales de 1996, y tras pasar Mazda a la órbita del fabricante norteamericano, Jan Brentebraten desembarca en la firma japonesa, de la que coge las riendas europeas en abril de 1998 por lo que no le es ajena la decisión de instalar su producción europea en Valencia.

Pregunta. ¿Que importancia desempeña el factor laboral a la hora de decidir la producción o la instalación de una fábrica?

Respuesta. Realmente, como estamos hablando de unas instalaciones de fabricación de Ford, en gran medida es una decisión de Ford. Pero, evidentemente, en este tipo de evaluaciones hay una serie de temas clave que hace falta considerar y que al final son los que están determinando los centros de producción en Europa.

P. A partir del momento en que empiecen a vender los coches producidos en Europa, ¿qué incrementos esperan en las ventas?

R. Creo que es una condición previa para los objetivos de crecimiento que tenemos en Europa, porque nos colocará claramente en una posición desde la que podremos ofrecer un producto con mayor competitividad. Y, evidentemente, nadie puede predecir los tipos de cambio en el futuro, pero, si lo comparamos en concreto con el lugar en el que hoy nos encontramos, y con un tipo de cambio del yen frente al marco alemán, por ejemplo, de 55, significará una importantísima mejora en nuestra posición competitiva.

P. Aunque ya se encuentren en la órbita de Ford, la producción europea supone pasar a una configuración más global...

R. Efectivamente, tenemos la mayor parte de nuestra producción en Japón, pero también tenemos producción en Tailandia, y en Norteamérica, y esto va a suponer la primera producción en Europa. Sin duda, es un tema muy importante en Japón, con los sindicatos, porque claramente dan por hecho que lo que se produzca en Europa no se va a producir en Japón. Ése es el cambio más significativo, pero fundamentalmente se limita a Japón. En mi opinión, con la situación actual de los tipos de cambio estamos perdiendo rápidamente nuestra competitividad, al menos en el segmento medio. Y si no tenemos producción europea, no va a haber forma de vender los coches.

P. ¿Están dando resultado los esfuerzos por rejuvenecer Mazda?

R. Yo diría que sí que se está viviendo un proceso de cambio muy importante. En este negocio sólo hay una forma de cambiar de imagen: a través del producto. No importa mucho si el presidente tiene 39 o 79 años; si el producto es emocionante, la empresa será emocionante. Si el producto es aburrido, la empresa será aburrida. Nuestra tarea consiste en situar a Mazda como marca emocionante, lejos del campo de batalla de los principales fabricantes en masa, porque ellos tienen todas las de ganar. Siempre van a tener más recursos que nosotros. Tenemos que movernos hacia una dirección más deportiva, lejos del lugar en el que nos encontramos en muchos mercados,demasiado cerca de los grandes fabricantes.