Diálogos en el puente aéreo

El Prat ha alcanzado los 20 millones de pasajeros y superado a Palma. Es ya el segundo gran aeropuerto de España. Pero la capacidad de su campo de vuelo está saturada y, como es frecuente, nos advierten de que tendremos retraso por congestión de tráfico. Como la espera se prolonga, mi vecino de asiento no puede evitar recriminarme: 'Esto ocurre porque los ministros de Madrid no han querido que Barcelona tenga un gran aeropuerto para que no le haga competencia a Barajas..., lo explicaban hace unos días en este periódico'.

Según algunos, el PP no quiere que El Prat sea un gran aeropuerto,...

El Prat ha alcanzado los 20 millones de pasajeros y superado a Palma. Es ya el segundo gran aeropuerto de España. Pero la capacidad de su campo de vuelo está saturada y, como es frecuente, nos advierten de que tendremos retraso por congestión de tráfico. Como la espera se prolonga, mi vecino de asiento no puede evitar recriminarme: 'Esto ocurre porque los ministros de Madrid no han querido que Barcelona tenga un gran aeropuerto para que no le haga competencia a Barajas..., lo explicaban hace unos días en este periódico'.

Según algunos, el PP no quiere que El Prat sea un gran aeropuerto, pero tampoco lo quisieron los gobiernos socialistas. Creen saber que AENA (el organismo público gestor de los aeropuertos de interés general del Estado) se opuso, desde principios de los ochenta, a que Barcelona fuese un gran centro transoceánico de distribución de vuelos (un hub, en la terminología aeronáutica).

El pacto entre Fomento, la Generalitat y los ayuntamientos para ampliar El Prat es alicorto

No puedo atestiguar lo que ocurrió en materia de transporte aéreo durante los ochenta. Sólo sé que AENA no pudo oponerse a nada por la sencilla razón de que no existía. Fue creada en 1991 siendo yo ministro de Transportes. Al menos desde entonces, esa tesis no se corresponde con la realidad.

En la conversación que siguió expliqué a mi compañero de viaje que AENA siempre fue consciente y advirtió de la necesidad de ampliar el lado aire del aeropuerto de El Prat. Para ello elaboró los proyectos y programó los recursos necesarios. Antes había resuelto el lado tierra construyendo una nueva terminal que todavía tiene suficiente capacidad.

¿Entonces, por qué no se ha empezado antes a construir la tercera pista? En realidad, cinco años después del cambio de gobierno, todavía no se ha empezado. Ni siquiera existe la declaración de impacto ambiental que permita aprobar el proyecto. Y si se hace con el mismo rigor con el que se hizo la de Barajas, ya veremos lo que dice sobre el ruido que van a soportar las poblaciones de la costa. En cualquier caso, no habrá nueva pista hasta dentro de tres años.

No ha sido AENA la que no ha querido ampliar El Prat. Fue la oposición de su Ayuntamiento y los problemas de impacto ambiental sobre la costa y los humedales vecinos que su construcción implicaba. Demasiada gente y demasiadas instituciones escurrieron entonces el bulto como para que ahora puedan reprochar nada a nadie.

'Pero ahora bien que hay un acuerdo que deja contentos a todos', insiste mi vecino de asiento; '¿no pudo llegarse a él antes?'. Para ese acuerdo no hacían falta alforjas. En mi opinión, el compromiso entre Fomento-AENA, la Generalitat y los ayuntamientos es una solución alicorta, con lo que difícilmente podrá El Prat ser el gran hub que se reclama. No se puede tener todo en el mismo sitio y al mismo tiempo: un gran aeropuerto, humedales, aves y ausencia de ruidos.

Se ha aceptado construir una nueva pista demasiado corta para que los grandes aviones del futuro puedan usarla a plena carga. Demasiado cerca de la actual para poder operar simultáneamente a pleno rendimiento en cualquier condición meteorológica. Encajonada entre dos reservas de aves, que no es lo más aconsejable desde el punto de vista de la seguridad. Y sin resolver los problemas de ruido sobre las poblaciones del eje costero al oeste del aeropuerto.

Al ritmo que van las cosas, cuando se hayan acabado las obras el tráfico habrá superado de nuevo la capacidad. Hay que saber lo que se quiere. Si se quiere lo que se pide serán necesarias más pistas paralelas y más separadas entre sí. Y, guste o no guste, esto sólo es posible ganando terreno al mar, lo que libraría del ruido a las urbanizaciones de la costa. La nueva terminal debería situarse teniendo en cuenta, desde ahora, esta ampliación. Sólo así Barcelona podrá ser durante los próximos 20 años un gran hub europeo emplazado en una excepcional situación geográfica y meteorológica.

Entonces, ¿no tienen razón los que dicen que el mercado español no da para más de un gran hub y que éste debe ser Madrid?

Creo que no. La demanda propia española da de sobra para dos hubs europeos. De hecho, Iberia y otras compañías ofrecen enlaces y frecuencias a Europa desde Barcelona iguales o mejores que desde Madrid. Los usuarios que no son madrileños ni catalanes usan unas y otras según sus facilidades de enlace ferroviario o aéreo. De ahí la importancia de conectar los aeropuertos con la red de trenes de alta velocidad.

La posibilidad de dos hubs intercontinentales depende de cómo se conciban los aeropuertos, sobre todo con la tendencia que apunta a aviones cada vez más grandes.

Si Madrid y Barcelona son sólo aeropuertos de origen-destino que atienden a un tráfico propio, fuertemente enlazados entre ellos y con el resto de la red europea, difícilmente puede haber espacio para más de un hub. Puede que ni para uno. Si, por el contrario, se plantean como grandes aeropuertos con pistas y terminales de la dimensión adecuada, con la política comercial adecuada podrán captar muchos tránsitos América-Europa, Oriente-Europa y otros que no pueden, o no podrán, ir a Londres, Francfort, etcétera. En este sentido, la relación entre los aeropuertos de Madrid y Barcelona es más de complementariedad que de competencia, por el mayor riesgo de saturación de Barajas, sus peores condiciones meteorológicas y los problemas que va a haber cuando se plantee un segundo aeropuerto en Madrid.

A estas alturas de la conversación, mi compañero de viaje empezaba a ver que los problemas son más complejos de lo que parece. 'Pero entonces, ¿por qué no ha dejado AENA (es decir, los ministros de Transportes) que haya vuelos transatlánticos desde Barcelona?'. Le explico que eso no es cierto. Desde hace tiempo, con el transporte aéreo completamente liberalizado, cualquier compañía puede volar desde cualquier origen a cualquier destino si le interesa comercialmente. Para el aeropuerto, mejor cuantos más aviones y pasajeros vuelen. Más ingresos tendrá. Y le recuerdo que los aeropuertos españoles en su conjunto se autofinancian y no le cuestan un duro al contribuyente. Los gestores de los aeropuertos sólo administran los horarios de los posibles despegues (los slots, otra vez en el argot aeronáutico), que, lógicamente, están limitados por la capacidad de las pistas en las horas punta.

De hecho, en el pasado, tanto Iberia como otras compañías abrieron líneas desde Barcelona que luego cerraron por sus propias consideraciones de rentabilidad (ellas, no los aenitas).

Ahora Iberia tiene un vuelo directo diario a Nueva York y podría ofrecer más si le interesara reasignar los slots de los que dispone en Barcelona. Otras compañías que no tienen slots pueden tener problemas para volar en horas punta por falta de capacidad de las pistas, pero no porque el aeropuerto no quiera. No creo que en este caso se impida jugar al mercado. Y menos que nadie los gobiernos socialistas, que liberalizamos el transporte aéreo y ampliamos las infraestructuras tanto como nos dejaron.

Para acabar, una consideración estratégica: es posible encontrar en el centro, alejándose un poco de Madrid, ubicaciones alternativas a Barajas. Pero es difícil, por no decir imposible, encontrar alternativas a El Prat razonablemente cercanas a Barcelona. Por ello, los errores que se puedan cometer aquí comprometen mucho más el futuro. De ese futuro habría que hablar con más rigor del que unos y otros emplean en fabular el pasado.

José Borrell es ex ministro de Transportes y diputado del PSC-PSOE.