Airbus apuesta por un avión gigante para dejar atrás a su rival Boeing

El consorcio europeo Airbus está decidido a construir el gigantesco avión A3XX, de más de 500 plazas, pero antes de embarcarse en ese proyecto de 12.000 millones de dólares (1,9 billones de pesetas) prefiere tentarse la ropa y comprometer a las compañías aéreas. La decisión de lanzamiento final se adoptará en función de su aceptación por el mercado, pero el plan es que esté volando en el 2005.

El Consejo de Vigilancia de Airbus Industria confirmó ayer formalmente la "viabilidad económica" del proyecto, si bien pospuso al primer semestre del año próximo la decisión definitiva del lanzami...

El consorcio europeo Airbus está decidido a construir el gigantesco avión A3XX, de más de 500 plazas, pero antes de embarcarse en ese proyecto de 12.000 millones de dólares (1,9 billones de pesetas) prefiere tentarse la ropa y comprometer a las compañías aéreas. La decisión de lanzamiento final se adoptará en función de su aceptación por el mercado, pero el plan es que esté volando en el 2005.

El Consejo de Vigilancia de Airbus Industria confirmó ayer formalmente la "viabilidad económica" del proyecto, si bien pospuso al primer semestre del año próximo la decisión definitiva del lanzamiento del modelo destinado a dar la batalla comercial a los 747 de Boeing norteamericanos.En estos momentos, no hay espacio en el mercado para dos modelos de las características del A3XX. Boeing aseguró en su momento, incluso, que no existía mercado ni para un sólo modelo como el proyectado. La apuesta de Airbus, sin embargo, con una nave de gran capacidad (79 metros de largo, 80 de envergadura, un peso de 550 toneladas y una autonomía de 16.000 kilómetros), si se consolidara, supondría para el consorcio europeo una rotunda victoria en su pugna con el constructor norteamericano.

Viabilidad económica no es exactamente lo mismo que rentabilidad -al menos, en los niveles que requieren actualmente los mercados bursátiles- y de ahí, que Airbus quiera asegurarse antes el sostén de las grandes compañías aéreas.

A tenor de las declaraciones de algunos de sus presidentes, las grandes empresas del sector están todavía lejos del compromiso. Jean-Cyril Spineta, el presidente de Air France, por ejemplo, se ha mostrado tan entusiasmado con el proyecto -"el A3XX tiene un mercado", ha asegurado- como cauteloso y evasivo a la hora de cifrar el número de unidades que su compañía esta dispuesta a comprar. Tampoco el precio, entre 208 y 241 millones de euros (entre 34.600 y 40.000 millones de pesetas), adjudicado a estos aparatos de largo recorrido permite actuar con ligereza.

Según el análisis del mercado efectuado por Airbus, el número de aviones de gran capacidad que demandará el sector superará los 1.200 de aquí al año 2018. Sobre esa base, el consorcio formado por la francesa Aerospatiale-Matra, la alemana DASA, la británica BAe Systems y la española CASA espera poder vender no menos de 700 A3XX.

Prudencia

Mucho más prudente sobre la persistencia de la evolución ascendente del tráfico aéreo de grandes recorridos, Boeing reduce la demanda potencial de avión de más de 400 plazas a poco más de 560 aparatos. Con todo, si el A3XX llega a despegar parece claro que el gigante norteamericano tendrá que reconsiderar su decisión de seguir confiando exclusivamente en sus 747 actuales.

Pese a las dudas que persisten y las lagunas por llenar sobre la materialización del proyecto, el comunicado difundido ayer por Airbus al término de su reunión está teñido de optimismo. El objetivo es que el A3XX, que dispondrá de todas las comodidades, camas y gimnasio incluidos, surque los cielos en el año 2005.

Aunque los cuatro socios del consorcio deben todavía ponerse de acuerdo sobre algunas cuestiones del reparto de la actividad industrial, se baraja la posibilidad de que el ensamblaje de los aparatos se lleve a cabo en Toulouse (Francia) y que, a cambio, Hamburgo recupere el montaje de los A320.

El retraso en la toma de decisión definitiva permitirá a Airbus disponer de las cifras claves del sector aeronáutico que deben ser hechas públicas en el 2.000 y pulsar el ambiente en la gran feria de Singapur a celebrar en febrero.

Para el futuro del avión gigante europeo, cuyas dimensiones podrían obligar a replantear incluso las infraestructuras aeroportuarias, son cruciales los cálculos de las compañías aéreas.

Si éstas concluyeran que utilizando el nuevo avión, como asegura Airbus, los costes de transporte por pasajero se reducen un 15% respecto al modelo Boeing 747-400, su futuro podría estar despejado.

Cuatro socios

Al Consejo de Vigilancia de Airbus, celebrado ayer en Toulouse, asistieron, además del administrador-gerente Noel Forgeard y de su número dos, Jürgen Thomas, los responsables de los cuatro socios de Airbus: Manfred Bischoff (DASA); Yves Michot (Aerospatiale-Matra); Mike Turner (British Aerospace y Alberto Fernández (CASA).

A la cabeza del capital del consorcio Airbus, que debería pasar de ser una mera plataforma comercial a convertirse en una sociedad de derecho privado, se encuentran Aerospatiale-Matra y DASA, con un 37,9% cada una. Aerospatiale, DASA y la española CASA -que posee un 4,2% en Airbus- se han fusionado en la sociedad EADS.

Para concretar el proyecto A3XX se tendrá que clarificar la posición de la compañía British Aerospace (20% de Airbus), siempre favorable a alianzas con socios estadounidenses, y también cómo se reparte la carga de trabajo.

Las plantas de British Aerospace, la de DASA en Hamburgo (Alemania), de la Aerospatiale-Matra en Toulouse (Francia) y la planta sevillana de CASA, son candidatas para llevar a cabo el ensamblaje del avión gigante. La disputa puede ser intensa porque ello supondría una importante carga de trabajo para la planta o plantas elegidas durante años.