Mucho papel y poca piedra

El pasado lunes, el presidente Jordi Pujol convocó un acto para explicar las prioridades de CiU en materia de infraestructuras. Éstas son: el desvío del Llobregat, la depuradora, la ampliación del aeropuerto y del puerto, el AVE, nuevas líneas de metro en Barcelona, la nivelación de los peajes y lograr que el Gobierno central construya las obras que le corresponden, entre ellas, la N-II entre Igualada y Cervera, y diversas variantes en la N-340. Con pequeñas modificaciones, son las mismas que figuran en el programa de 1995. Desde entonces, pocas piedras se han movido, aunque sí haya habido neg...

El pasado lunes, el presidente Jordi Pujol convocó un acto para explicar las prioridades de CiU en materia de infraestructuras. Éstas son: el desvío del Llobregat, la depuradora, la ampliación del aeropuerto y del puerto, el AVE, nuevas líneas de metro en Barcelona, la nivelación de los peajes y lograr que el Gobierno central construya las obras que le corresponden, entre ellas, la N-II entre Igualada y Cervera, y diversas variantes en la N-340. Con pequeñas modificaciones, son las mismas que figuran en el programa de 1995. Desde entonces, pocas piedras se han movido, aunque sí haya habido negociaciones que, supuestamente, deben producir relativamente pronto el resultado de que las piedras acaben por moverse. Los principales cambios han sido impulsados por conflictos originados fuera del Gobierno catalán. Así, por ejemplo, los peajes.En 1995, el programa de CiU proponía el mantenimiento del sistema de peajes tendiendo al sistema suizo. Los suizos pagan un adhesivo anual cuyo importe es de unas 5.000 pesetas, lo que les da derecho a viajar durante todo el año por toda la red de autopistas, incluidos los túneles que permiten salvar los Alpes en uno u otro punto.

El movimiento antipeajes de Cataluña, en cambio, empezó pronto a reclamar la gratuidad total. Su origen se halla en dos puntos con problemas diferentes: en las inmediaciones de Tarragona, donde no se han producido los desdoblamientos de la N-340. El punto culminante del conflicto se alcanzó cuando se produjo, en el pasado otoño, el accidente de un autobús en el que fallecieron cinco personas. Los vecinos de la zona, hartos de soportar altos índices de tráfico debido al precio de la autopista, iniciaron una serie de movilizaciones contra el peaje. En un primer momento, el propio alcalde de Tarragona, el convergente Joan Miquel Nadal, se puso a la cabeza de la protesta, aunque se bajó del carro cuando se le exigió desde Barcelona.

El segundo foco se originó en torno a las salidas de Martorell, Gelida y Sant Sadurní, en la A-7. Sus usuarios pagaban el precio del kilómetro hasta tres veces por encima de lo que lo hacía cualquier otro conductor. Al movimiento se unieron pronto diversas poblaciones y entidades cívicas de otros puntos que se sentían discriminados. En especial los que estaban alrededor de la B-30, un tramo para el que si entonces CiU pedía una reducción, ahora reclama la gratuidad total, tesis defendida desde hace 20 años por el Ayuntamiento de Barcelona, que considera la vía una calle más de la ciudad metropolitana.

El conflicto con el Ayuntamiento de Barcelona ha sido otra de las constantes en materia de infraestructuras a lo largo de la presente legislatura. Incluso cuando se pedía lo mismo daba la impresión de que se pretendían cosas diferentes. Por ejemplo, en lo referente al ferrocarril de alta velocidad. Ambas instituciones reclaman desde hace años que el AVE enlace Barcelona con Madrid y Francia y, también, que la línea pase por el aeropuerto. Pese a ello, sobre todo en los últimos meses, parecía que unos y otros defendieran trazados diferentes. El punto de desencuentro está en la prioridad que se dé a la estación de Sagrera. El Ayuntamiento acusa a los gobiernos central y autónomo de connivencia para posponer su construcción. Algo que el segundo rechaza de plano.

Entre las realizaciones del programa destacan la creación de la Autoridad del Transporte Metropolitano y el inicio del proceso que debe llevar a una tarifa única para los diversos modos de transporte en Barcelona y su área de influencia.

Paralelamente, el Gobierno catalán ha acometido una política de mejoras de los Ferrocarrils de la Generalitat, tanto en la línea del Vallès, que ha llegado a alcanzar una frecuencia de metro, como en la del Baix Llobregat, aún no terminada. El resultado de estas obras ha sido un crecimiento espectacular en el número de usuarios, sólo comparable al experimentado en las líneas de Cercanías de Renfe y en ambos casos en detrimento del transporte público de superficie.

El último acuerdo en materia de transporte público se ha producido en el seno de la ATM y afecta a la construcción de una nueva línea de metro, que será la número 9 y que cruzará Barcelona por la zona más próxima a la montaña, enlazando dos poblaciones del norte (Badalona y Sant Adrià) con L"Hospitalet, en el sur, además de con el polígono de la Zona Franca. Paralelamente, hay un principio de acuerdo para prolongar la línea 1 hasta El Prat del Llobregat, si bien se mantiene la discrepancia sobre el calendario de esta ampliación en lo que hace a la llegada del metro hasta el aeropuerto. Entre los puntos de fricción que el Gobierno catalán mantiene con diversos partidos de la oposición destaca el proyecto de abastecer a Cataluña con agua procedente del Ródano.

En 1995, CiU sostenía que había que tomar una decisión que garantizase el suministro a la zona central de Cataluña, afectada periódicamente por sequías. Entre las hipótesis de trabajo se incluían el Ebro y el Ródano. En estos momentos, CiU ha optado ya definitivamente por el Ródano. La oposición, con los socialistas a la cabeza, ha expresado sus reticencias ante lo que considera una "obra faraónica" e innecesaria. Los socialistas acusan al Gobierno de Pujol de manipular las cifras de consumo de agua y las expectativas demográficas en apoyo del acueducto.

La gran realización del cuatrienio ha sido el Eje Transversal, 150 kilómetros de carretera que unen Girona y Lleida y que han sido construidos a lo largo de un decenio. Los primeros kilómetros entraron en funcionamiento en 1993 y el último en diciembre de 1997, a mitad de la actual legislatura. La vía se ha mostrado como un potente revitalizador económico de las zonas que cruza, en especial, las comarcas de Osona y Bages.

Parte del coste de esta obra ha sido abonado con posterioridad por el Gobierno central, que transfirió 42.000 millones de pesetas al Gobierno autónomo para esta obra. La cantidad no fue utilizada, sin embargo, para zanjar la deuda que se había generado, sino que ingresó directamente en la caja del Departamento de Economía.

Estas realizaciones no pueden, con todo, ocultar que en los principales proyectos se han movido muchos papeles, se han alcanzado incluso acuerdos, pero ni una palada de tierra. El desvío del Llobregat (previo a la construcción de la depuradora y las ampliaciones del puerto y del aeropuerto) no ha sido licitado; tampoco el desvío del Francolí; el metro se halla en fase de estudio; el trasvase del Ródano es un plan que ni siquiera convoca unanimidad.

El AVE es el único proyecto en el que las máquinas avanzan, aunque aún se hallan lejos de Barcelona. Los responsables del Ministerio de Fomento afirman que llegará a Lleida en el 2002 y a Barcelona en el 2004, pero no garantizan que lo haga a Sagrera e, incluso, arrojan de cuando en cuando dudas sobre si llegará a Francia.