La anormal mezcla del gasóleo reorienta el caso del "Proof Spirit"

La investigación judicial abierta por la muerte de 18 trabajadores en la construcción del Proof Spirit ha sufrido un giro radical. Si las pesquisas iniciales intentaban esclarecer por qué se produjo la deflagración en el buque -la fuga en un conducto de combustible es la hipótesis más barajada-, nuevas evidencias han ampliado el objeto de la investigación. Ahora, juez y fiscal tratan de averiguar por qué la composición del gasóleo no era la correcta y cómo incidió ésta en la explosión del buque botado en Valencia.

Veintiseis meses después de la tragedia, el siniestro laboral más grave d...

La investigación judicial abierta por la muerte de 18 trabajadores en la construcción del Proof Spirit ha sufrido un giro radical. Si las pesquisas iniciales intentaban esclarecer por qué se produjo la deflagración en el buque -la fuga en un conducto de combustible es la hipótesis más barajada-, nuevas evidencias han ampliado el objeto de la investigación. Ahora, juez y fiscal tratan de averiguar por qué la composición del gasóleo no era la correcta y cómo incidió ésta en la explosión del buque botado en Valencia.

Veintiseis meses después de la tragedia, el siniestro laboral más grave de los últimos 14 años en España, la investigación judicial se prevé aún larga. Ayer, un técnico del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) confirmó, en su comparecencia en el Juzgado de Instrucción número 9 de Valencia, que la composición del combustible cargado en el Proof Spirit pudo tener una notable incidencia en la magnitud de la catástrofe. Esa es la tesis que defienden los abogados de Unión Naval de Levante, empresa ahora denominada Inversiones Marítimas del Mediterráneo (IMM). El informe de Antonio Cortés, técnico del Instituto de Catálisis y Petroleoquímica del CSIC, era concluyente: La anormal -por elevada, un 7%- presencia de gasolina en el gasóleo suministrado al buque elevaba la inflamabilidad del combustible y, en consecuencia, los efectos devastadores de una posible explosión. Lamentablemente, el 4 de julio de 1997, 18 operarios fallecieron mientras trabajaban en la sala de máquinas del buque. La tesis de Cortés, que hizo su informe a petición del fiscal encargado del caso, Jaime Cussac, coincide con la emitida en su día por tres profesores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) contratados por IMM. Francisco Payri, José Manuel Desantes y Manuel Jovani, catedráticos del departamento de máquinas y motores térmicos de la UPV, concluyeron que la contaminación del gasóleo con gasolina no era baladí. Primero, porque se encontraron "con un líquido cuya clasificación pasa de combustible a inflamable". Segundo, porque "la virulencia del incendio en los primeros instantes se multiplica". Y, como consecuencia de todo ello, porque se puede aventurar que si la carga de combustible "hubiese sido gasóleo B, sin contaminación de hidrocarburos ligeros, pueden plantearse escenarios diferentes al que realmente ocurrió el día del siniestro". Es decir, sus efectos podrían haber sido menos dramáticos. Informes diferentes Estas conclusiones, ratificadas por dos informes de diferentes científicos, solicitados por IMM y fiscal, y realizados en diferentes circunstancias y escenarios reorientarán el objeto de la investigación. En un principio, juez y fiscal centraron sus esfuerzos en averiguar por qué la junta de una tubería dejó escapar gasolina. Ahora, una vez cerrada esa vía, los esfuerzos de magistrado y acusación pública irán en otro camino: determinar por qué el combustible tenía una composición que pudo resultar fatal o, en su defecto, aumentar las consecuencias de la deflagración.