Las megafusiones y el papel del árbitro

Los últimos meses han presenciado una impresionante oleada de fusiones entre empresas de muy variados sectores. El fenómeno puede llevar a pensar que la concentración de empresas es imparable. Esta sensación causa alarma, pues muchas de estas fusiones van acompañadas de pérdidas de empleos. Entender qué está ocurriendo es importante. Un proceso de fusión no sólo afecta a las partes directamente implicadas (accionistas, directivos, empleados), sino a la sociedad en su conjunto. La competitividad de las empresas (su eficacia) determina el nivel de vida general del país y un proceso de fusión es ...

Los últimos meses han presenciado una impresionante oleada de fusiones entre empresas de muy variados sectores. El fenómeno puede llevar a pensar que la concentración de empresas es imparable. Esta sensación causa alarma, pues muchas de estas fusiones van acompañadas de pérdidas de empleos. Entender qué está ocurriendo es importante. Un proceso de fusión no sólo afecta a las partes directamente implicadas (accionistas, directivos, empleados), sino a la sociedad en su conjunto. La competitividad de las empresas (su eficacia) determina el nivel de vida general del país y un proceso de fusión es clave (positiva o negativamente) para la competitividad futura de sus protagonistas. La opinión pública necesita saber a qué atenerse. ¿En qué casos tienen sentido las fusiones, tanto para las empresas protagonistas como para la sociedad en general?Un proceso de fusión tiene sentido cuando el tamaño de las empresas que se fusionan está por debajo de la talla crítica necesaria para ser eficiente. Esto puede deberse a dos fenómenos: de escala y de ámbito. En el primer caso tenemos el sector del automóvil. Según los expertos del sector, es imposible rentabilizar las enormes inversiones necesarias en diseño, fabricación y mercadotecnia si no se alcanzan unas ventas anuales de unos dos millones de vehículos. El mercado total europeo está alrededor de los 12 millones de vehículos. No puede haber, por tanto, a largo plazo, más de seis constructores, que son menos si tenemos en cuenta el saldo neto importador europeo. En consecuencia, asistimos a un proceso de fusiones (Volkswagen-Seat-Skoda, Peugeot-Citroën, BMW-Rover, GM-Saab, Daimler Benz-Chrysler, etcétera) que no ha terminado todavía, pues sigue habiendo demasiados constructores. En el segundo caso tenemos las empresas que, por exigencia del servicio a sus clientes, necesitan una presencia mundial. Aunque esta presencia se puede obtener abriendo subsidiarias, puede ser más rápido y eficaz adquirir empresas ya establecidas en otros países. En este apartado cabría incluir el crecimiento de las firmas de auditoría (cuyos clientes multinacionales prefieren tener un mismo auditor) o el de los investment banks: es necesario estar presente en todos los centros económicos si se quiere buscar socios internacionales para sus clientes.

Un proceso de fusión basado en una necesidad estratégica real resulta una ganancia para toda la sociedad, aunque en un primer momento pueda producirse la dolorosa pérdida de empleos que muchos de esos procesos llevan consigo. Así, aunque la absorción de Seat por VW costó bastante al pueblo español en términos de dinero y de empleos perdidos, aseguró unos miles de empleos sólidos y unos ingresos fiscales por los beneficios actuales de la empresa. Sin la absorción, hoy no habría ningún empleo ni ninguna posibilidad de ingresos fiscales.

Pero no todas las fusiones tienen efectos benéficos. De la competitividad de las empresas depende el nivel de vida de la sociedad en su conjunto, pero no todo lo que favorece a una empresa concreta favorece a la sociedad. La ausencia de competencia, por ejemplo, en un sector determinado favorece sin duda a la empresa o empresas en situación de cuasi monopolio, pero a costa del resto de la sociedad. A esta ausencia de competencia se puede llegar por diversos procedimientos, y uno relativamente sencillo es el de fusionar un número importante de los distintos competidores, hasta que quedan muy pocos. En este caso, el incremento de volumen no tiene nada que ver con la competitividad. De hecho, se persigue justamente lo contrario: la capacidad de obtener buenos beneficios sin mejorar la competitividad. En una ocasión critiqué en un foro que se justifiquen determinadas fusiones en términos de alcanzar la masa crítica cuando las dos empresas que se fusionan están claramente por encima de ese tamaño. El director general de una línea aérea muy conocida (que, sin duda, se sintió aludido, pues acababa de pasar por un importante proceso de adquisición) me interrogó: "¿Cuál es el tamaño que hay que alcanzar?". Y procedió a responderse a sí mismo: "Uno es suficientemente grande cuando puede imponer sus precios en el mercado". En efecto, el resultado de la alianza (cuasi fusión) propuesta por British Airways y American Airlines (posible suma de Iberia) sería el control de más del 60% de todos los vuelos entre Estados Unidos y el Reino Unido (y aún más entre éste y España).

Sin embargo, estas fusiones generan muy poca reacción de la opinión pública, que no distingue entre dos tipos muy distintos de operaciones: las que, como las apuntadas, se limitan a reducir el número de competidores y las que permiten a una empresa ampliar su línea de servicios. Este último sería el caso de EDS y AT Kearney o las fusiones de firmas de auditorías con una serie de bufetes de abogados mediante las que las firmas de asesoría jurídico-fiscal de la organización Andersen están reforzando su práctica en todo el mundo. Si analizamos estos dos tipos de fusiones a la luz de las consideraciones anteriormente expuestas podemos llegar a la conclusión de que su impacto sobre la economía del país es muy distinto.

En el caso de una empresa que amplía su oferta hay un intento de ofrecer a los clientes un servicio integrado en el que los diferentes aspectos de un problema real pueden ser analizados conjuntamente, dando origen a una solución de superior calidad. Si ese objetivo se cumple en la práctica o no -es decir, si el servicio ofrecido añade más valor a los clientes- es una cuestión para el mercado. No parece que haya aquí demasiado papel a desempeñar por el regulador.

Pero no han faltado voces que han expresado su preocupación ante este tipo de fusión, llegando incluso a solicitar al regulador que las prohíba, argumentando que uno de los servicios ofrecidos por la firma es el de auditoría (incluso si este servicio se mantiene totalmente al margen de los anteriores, incluso en una estructura social distinta). El argumento típico esgrimido es que el auditor pierde independencia si ofrece otros servicios: el directivo de la empresa auditada puede premiar con un jugoso contrato de consultoría al auditor no excesivamente fastidioso. El argumento, a simple vista razonable, lo sería más si partiese de un conocimiento real del servicio de auditoría... y no estuviese propuesto por firmas que temen la competencia de empresas mejor preparadas.

En los últimos años ha habido en todo el mundo una serie de escándalos financieros. El auditor habrá sido más o menos diligente (en algunos casos, el regulador ha castigado al auditor, en otros le ha considerado inocente). Pero nunca ha aparecido como posible causa del fallo del auditor la falta de independencia que se derivaría de la oferta de otros servicios además del de auditoría. De hecho, en la gran mayoría de esos casos, la firma auditora no ofrecía ningún otro servicio. El argumento no se sostiene, pues un cliente no tiene que comprar otros servicios al auditor para sesgarlo a su favor, le bastaría simplemente con pagarle especialmente bien el servicio. Si el mercado compra varios servicios a una misma firma es porque considera que son mejores. La prohibición de la prestación de un servicio integrado causaría un serio daño a la competitividad de sus clientes y, por tanto, a la sociedad en su conjunto.

Sin embargo, el caso de las fusiones de grandes empresas que, como las líneas aéreas apuntadas, ofrecen los mismos servicios es muy distinto. El argumento de que la fusión (o alianza) es necesaria para tener alcance global es sospechoso: muchas de esas empresas tienen ya alcance global. Es difícil pensar que una alianza de líneas aéreas con solape de rutas no va a provocar un aumento en los precios, como señaló la Comisión Europea.

Las decisiones de intervención del regulador sobre el mercado tienen que tomarse con extrema cautela para no dañar la riqueza del país. Pero cuando se trata de defender la competencia, la intervención tiene que ser vigorosa, pues es la competencia lo que determina el progreso económico y la justicia social en un sistema capitalista. Esto es poco comprendido todavía en España, que viene de una tradición económica intervencionista y corporativista. Pero, precisamente por ello, el regulador tiene que estar al tanto y no dejarse influir por intereses corporativistas que, bajo capa de defender la independencia, buscan mantener situaciones de privilegio, o por argumentos globalizantes que podrían perseguir, al final, objetivos similares: reducir la competencia.