"Todavía hay muchas heridas abiertas en Iberia"

Nació en plena meseta, en Valladolid. Hará mañana 48 años. Es ingeniero naval y preside la compañía aérea de bandera. Parece que la contradicción se cruza en el camino de Sáez, un hombre fundamentalmente. apacible que, sin embargo, ha tenido que bregar con las tensiones de una de las negociaciones más complicadas: las del plan de viabilidad de Iberia.Pregunta. Durante el reciente conflicto con los pilotos de la compañía se decía que usted era el candidato número uno al cese. Ésa era, además, una de las primeras reivindicaciones de ese colectivo. Y ahora es presidente de la empresa con t...

Nació en plena meseta, en Valladolid. Hará mañana 48 años. Es ingeniero naval y preside la compañía aérea de bandera. Parece que la contradicción se cruza en el camino de Sáez, un hombre fundamentalmente. apacible que, sin embargo, ha tenido que bregar con las tensiones de una de las negociaciones más complicadas: las del plan de viabilidad de Iberia.Pregunta. Durante el reciente conflicto con los pilotos de la compañía se decía que usted era el candidato número uno al cese. Ésa era, además, una de las primeras reivindicaciones de ese colectivo. Y ahora es presidente de la empresa con todas las bendiciones. ¿Cómo lo valora?

Respuesta. No tengo ninguna valoración, ni tengo mala relación con el SEPLA, el sindicato de pilotos.

P. ¿Ha sido bien acogido por todos los colectivos de la empresa?

R. Habrá, que preguntárselo a ellos. Pero no tengo sensación de haber sido mal acogido. Tengo la ventaja de que ya me conocían todos.

P. Con su cargo recién estrenado se enfrenta a una querella criminal interpuesta por los pilotos de Viva -filial de Iberiapor decidir que Viva se dedique sólo al charter sin haber contado con ellos. ¿Le preocupa?

R. Ninguna querella es agradable, pero tampoco me preocupa demasiado. Yo creo que cuando tengamos la oportunidad de sentarnos con los distintos sindicatos de Viva y explicarles el futuro de la compañía y lo que queremos hacer con ella, la querella se va a disolver.

P. Los pilotos de Viva argumentan que el charter no tiene futuro si la companla no está ligada a algún tour-operador.

R. En España hay unas cuantas charter gestionadas privadamente que ganan dinero, y muchas de ellas no están ligadas a ningún operador. Partimos de la base de que España es un mercado receptor de charter muy importante. Se reciben más de 30 millones de pasajeros por esa vía todos los años, mientras que por regular se reciben 17 o 18 millones. El mercado existe, y nosotros estábamos fuera de él.

P. La dedicación de Viva al charter y la absorción de Cargo Sur no han sido, pues, las víctimas necesarias para sacar adelante el acuerdo con los pilotos de Iberia.

R. No. La primera propuesta para utilizar Viva de un modo distinto a como lo estábamos haciendo la hicimos nosotros en la mesa un par de meses antes de conseguir el acuerdo. Viva e Iberia operaban sobre los mismos mercados y competían entre ellas. Había que solucionarlo y hemos elegido apostar por un mercado en el que no estamos y que tiene posibilidades.

P. ¿No va a sufrir la plantilla de Viva y de Cargo Sur?

R. No, en absoluto. En tierra quizá haya que hacer algún ajuste, pero les vamos a ofrecer el paso a Iberia de modo que los puestos de trabajo no peligren. En Cargo Sur el problema era que tenía un crecimiento limitado por el tipo de flota que está explotando. Su integración en las tripas de Iberia le da muchas ventajas.

P. ¿Cómo va la puesta en marcha del plan de viabilidad?

R. Estamos en ello. Las distintas comisiones están empezando a funcionar.P. ¿Qué pasa si Bruselas dice no a la ampliación de capital de 130.00 millones en la compañía?

R. Me parece muy difícil que diga no. Es un escenario casi imposible de pensar. Creemos que la ampliación no es una ayuda del Estado porque se hace desde Teneo, que está absolutamente sellada frente al Presupuesto del Estado, y el dinero se ha obtenido en los mercados internacionales vendiendo acciones de Endesa. Es decir, se trata de una operación absolutamente normal en los holding que puedan existir, tanto en Europa como en América o Japón. Es una posición bastante sólida. Pero en el caso de que Bruselas decidiera que se trata de una ayuda de Estado, pues habría que discutir. Pero yo no veo que vayan a decir: son ayudas de Estado y no las autorizo. No hay fundamentos jurídicos para eso.

P. Después de la conflictiva negociación del plan de viabilidad se le ve tranquilo. Parece que el año ha empezado bien en Iberia.

R. Y acabó bien. Lo cerramos muy bien de resultados. Vamos a ganar 5.000 millones de explotación, cuando esperábamos perder 4.700.

P. ¿Y eso ha sido por mala previsión o por buen funcionamiento? Porque las previsiones de Iberia muchas veces han quedado muy lejos de la realidad.

R. Hombre, es buen funcionamiento, qué quiere que le diga. No, de verdad, ha ido muy bien el control de costes, hemos gestionado mejor...

P. ¿Cuánto perdió Iberia el año, pasado?

R. Cuarenta y un mil millones. Este enero hemos vendido en tomo a un 3% más que el año pasado, y en febrero también hemos mejorado. Hemos vendido más y con menores costes.

P. ¿Iberia ha superado ya la crisis a largo plazo?

R. Creo que tenemos muchas bazas para haberla superado. Hay un serio problema de integración interna. Las cosas están tranquilas, pero todavía hay muchas heridas abiertas. Hemos estado metidos en un fárrago espantoso y ahora hay que conseguir que las heridas no cierren en falso. Pero tengo la certeza de que hay una voluntad decidida de tirar para adelante.

P. ¿Son heridas abiertas en la última negociación?

R. No, ésas se cierran enseguida. El problema son las heridas históricas causadas por el concepto de trabajo de la compañía, muy orientada siempre a la producción y mucho menos al cliente. Esa orientación hay que cambiarla.

P. La guerra de tarifa es cada día más feroz...

R. Como siempre .

P. ¿Como siempre, o más?

R. Por un estilo

P. No, lo digo porque Iberia lanzó hace pocos días una campaña para ir a ciudades europeas y a algunas del norte de Áfi4ca por 26.000 pesetas, y dos o tres días después British Airways saca una oferta más barata. ¿Está el grupo Iberia en condiciones de poder funcionar en una guerra tan cruda?

P. No es tan sangrienta. Todas las compañías todos los años ofrecemos unas tarifas con determinadas limitaciones en temporada baja para llenar los aviones.

P. ¿Y qué pasa con la competencia doméstica?

R. Creo que tanto Air Europa como Spanair lo están haciendo muy bien. Nos han robado parte de los tráficos, cosa que es lógica porque eramos los únicos. Pero se está produciendo también algo importante: se está fomentando el crecinuento del tráfico aéreo. En el puente aéreo, por ejemplo, la demanda ha crecido un 15%.

P. ¿Qué cuota de mercado ha perdido Iberia entre Madrid y Barcelona?

R. Un 20%.

P. ¿Y en otras rutas?

R. En las peninsulares, prácticamente nada.

P. ¿No necesita Iberia un vuelco prácticamente total en el tema comercial?

R. Sí. Vamos a lanzar en los primeros días de marzo un plan de choque porque ahora, con la reducción de costes tras los acuerdos con los sindicatos, ya podemos hacerlo. Pero tampoco queremos ser los líderes de los precios baratos, aunque algunos los bajemos.

P. ¿Cómo será el futuro de Iberia? ¿Se aliará con una compañía más grande?

R. Tenemos voluntad de aliarnos porque no tenemos dimensión suficiente para crecer y hacemos un megacarrier. Pero el momento no es el mejor para buscar novios porque acabamos de salir de una crisis, y tenemos una confrontación pública con todas las compañías europeas por la petición de ampliación de capital. En fin, hay que ir poniendo las bases para ser una compañía sana que opere bien. Mientras eso no sea así, no hay posibilidad de aliarse.

P. ¿Qué va a pasar con las participaciones de Iberia en las compañías latinoamericanas?

R. Tenemos voluntad de reducir nuestra parte en Aerolíneas Argentinas, siempre que el mercado nos la compre en lo que creemos que vale y con la condición de no perder la gestión. Lo cierto es que ahora mismo en Argentina los mercados financieros no están demasiado estables y no parece el mejor momento de salir a Bolsa. Incluso teníamos preparada una salida inicial de Austral, que hemos retrasado.

P. ¿Qué planes hay para Aviaco?

R. Estamos discutiendo y elaborando un plan de actuación. Aviaco no es una compañía descapitalizada, gana dinero establemente los últimos ocho o nueve años. El problema le viene de su especial nicho de mercado, en el que compite, no mucho, con otras compañías, pero si con otros medios de transporte alternativos. En las -distancias en las que 'se mueve hay que tener muy en cuenta la competencia de la carretera. Habrá que rediseñar todo el servicio. En eso es en lo que estamos.

P. ¿Habrá reducción de salario y de empleo como en Iberia?

R. En los temas salariales algo habrá que hacer.