Peseta fuerte, peseta débil

La peseta fuerte ha sido la gran aliada de Seat en su reciente etapa de crecimiento. La peseta fuerte sólo tenía un problema: la exportación se resentía, pero eran momentos -el periodo 1987-1991- en los que el mercado interior compensaba con creces cualquier contratiempo fuera, porque en España se vendían más coches que nunca.Con 65 pesetas de cambio medio frente al marco se podían comprar a VW en Alemania piezas y motores a buen precio. Además, salía más rentable pagar la deuda en marcos y los tipos de interés de los créditos alemanes eran mucho más bajos que los españoles, que estaban por la...

La peseta fuerte ha sido la gran aliada de Seat en su reciente etapa de crecimiento. La peseta fuerte sólo tenía un problema: la exportación se resentía, pero eran momentos -el periodo 1987-1991- en los que el mercado interior compensaba con creces cualquier contratiempo fuera, porque en España se vendían más coches que nunca.Con 65 pesetas de cambio medio frente al marco se podían comprar a VW en Alemania piezas y motores a buen precio. Además, salía más rentable pagar la deuda en marcos y los tipos de interés de los créditos alemanes eran mucho más bajos que los españoles, que estaban por las nubes para sostener la peseta. No hacía falta seguro de cambio para cubrirse del endeudamiento en marcos. El Sistema Monetario Europeo (SME), en el que la peseta ingresó en 1989, era por sí mismo un seguro de cambio. La peseta sólo podía oscilar un 6% hacia arriba o hacia abajo. Todo perfecto.

Pero la realidad demostró lo contrario. La peseta no era fuerte, sino débil. Hubo que devaluar tres veces. De 65 pesetas de cambio medio se pasó a 72, luego a 76 y finalmente a 80. La deuda de Seat en marcos rondaba los 150.000 millones de pesetas al acabar 1992, y se encareció un 28% con las devaluaciones. La mañana siguiente a la primera devaluación, Díaz Álvarez se mostraba muy satisfecho ante los periodistas, pero la realidad era que se había convertido en una maldición para Seat.

La devaluación no sólo afectó a la deuda en marcos. También supuso pagar mucho más por las compras a VW pagadas en marcos. Estas compras ascendían a 122.000 millones de pesetas al acabar el año pasado.

Convencer a VW

Para enderezar la situación, Seat pretende reducir la dependencia de las piezas que compra a VW: cajas de cambio, chapa y motores, fundamentalmente. La empresa cree que podría ahorrar mucho dinero si una parte de lo que compra a VW lo hiciera ella misma. Para ello, quiere aumentar la producción de su filial Gearbox, de El Prat, que fabrica cajas de cambio para el modelo Polo, dicen fuentes de la empresa. El modelo Polo se fabrica en la planta de Pamplona, que pasará a VW. Medios de Seat se lamentan: "Hemos conseguido rebajar los precios a los proveedores, pero VW no ha bajado los precios de las piezas que vende a Seat".

Pero Seat necesita convencer a VW, y en especial a José Ignacio López de Arriortúa, el poderoso jefe de compras del grupo, que ocupa desde mayo un puesto en el consejo de Seat. Superlópez manda cada día más en Seat. Su hombre de confianza, José Manuel Gutiérrez, que se fue con él de General Motors, controla las áreas de producción y compras.